Quello che nessun itinerario racconta: com’è fatto l’asfalto dei passi e come impatta sulla moto

Di un valico sappiamo sempre tutto prima di arrivarci, la quota e i tornanti e il rifugio in cima e magari anche l’anno in cui ci è passato il Giro, mentre della cosa che ci sta effettivamente sotto le ruote per sei ore di seguito non si parla quasi mai. Eppure una strada di montagna cambia carattere ogni pochi chilometri, e il fondo che troviamo alle nove del mattino sul versante in ombra non ha niente a che vedere con quello che ci aspetta alle due del pomeriggio dall’altra parte del passo. Questi sono i tipi di asfalto che si incontrano in un giro alpino qualunque, e cosa chiedono a chi guida.

Il rifatto di fresco che sembra un regalo e non lo è

Ci capita ogni estate di trovare un tratto appena riasfaltato e di pensare che sia il regalo della giornata, nero, compatto, senza una toppa. Nelle prime settimane però quel manto è ancora ricco di legante in superficie e la sua rugosità non è quella che sarà tra un anno, quindi rende molto meno di quanto la sua bellezza suggerisca, soprattutto se piove sopra la prima volta e il bitume in eccesso viene a galla. Ci si accorge del problema di solito in uscita di curva, quando il posteriore fa quel mezzo passo che non avevamo ordinato. Su un fondo così conviene aprire il gas più tardi e più dolcemente per qualche chilometro, finché non capiamo che aderenza ci offre davvero.

Il versante nord che alle undici è ancora bagnato

È la trappola più comune dei giri alpini e nessuno la scrive mai negli itinerari. Saliamo con il sole in faccia su un versante caldo e asciutto, scolliniamo, e nella prima mezz’ora di discesa a nord troviamo l’asfalto ancora umido sotto gli alberi, con quella patina scura che a volte è acqua e a volte è muschio, in tornanti stretti dove la moto è inclinata e la fiducia è quella di prima. La regola che funziona è semplice: nei boschi in ombra, per le prime curve dopo il passo, si va come se avesse appena piovuto, perché in pratica è successo esattamente questo. In autunno la faccenda peggiora con le foglie, che sul bagnato hanno un coefficiente di attrito da pista di pattinaggio.

La discesa lunga dove la gomma scalda invece di raffreddarsi

C’è un’idea diffusa secondo cui in discesa le gomme si riposano, e invece succede il contrario. In una discesa di venti chilometri lavoriamo di anteriore in continuazione, con frenate ripetute che scaldano il disco e la mescola davanti, mentre il posteriore resta più freddo perché quasi non ha carico, e questa differenza tra i due si sente eccome sulle ultime curve. Verso il fondovalle l’asfalto è anche più caldo di quello che avevamo in quota, quindi la gomma anteriore arriva a lavorare in un regime che nel giro della mattina non aveva mai visto, con la moto che diventa progressivamente più nervosa in ingresso curva.

È qui che si capisce a cosa servono le mescole differenziate delle gomme da turismo, con la parte centrale più dura che regge i trasferimenti e le spalle più morbide che scaldano in fretta quando la moto è inclinata. Nella stessa logica rientrano gli indici di carico e di velocità, la parte della sigla sul fianco che quasi nessuno legge e che invece conta parecchio quando saliamo in due con le borse piene: sui cataloghi specializzati come EuroimportPneumatici sono indicati per ogni misura, ed è l’unico modo per sapere se quello che abbiamo montato regge davvero il peso che ci portiamo dietro sul passo. Detto questo, la contromisura più efficace resta gratuita: rallentare un po’ negli ultimi chilometri di discesa, o alternare le frenate, costa dieci minuti e cambia parecchio.

Il tornante lucido e il gasolio che nessuno vede

Nei tornanti dei passi più frequentati esiste una zona interna, quella dove tutti tagliano, in cui l’asfalto è visibilmente più chiaro e levigato dal passaggio continuo dei mezzi pesanti, e ci si somma spesso quel velo di gasolio e olio che i camion e i camper perdono in salita quando spingono. Sul bagnato quella superficie diventa insidiosa, ma anche perfettamente asciutta ha un’aderenza inferiore all’asfalto normale a un metro di distanza. La contromisura non è tecnica ma di traiettoria: si sta larghi, si passa dove passano meno ruote, e si accetta di fare il tornante un po’ più lungo.

Il rattoppo di fine estate e le strade di valle

Ad agosto le provinciali alpine sono in piena stagione di manutenzione, quindi troviamo toppe di ogni età, rappezzi con il bitume colato sopra le crepe, e quei dislivelli di un paio di centimetri tra vecchio e nuovo che di per sé non sono un problema ma lo diventano se ci arriviamo inclinati e in frenata. Le strisce nere di sigillatura, in particolare, sono bitume quasi puro e sul bagnato hanno una tenuta bassissima, quindi vale la pena vederle e attraversarle il più possibile a moto dritta.

Una giornata, sei asfalti diversi

Messi in fila, questi fondi chiedono cose che vanno in direzioni opposte tra loro: aderenza a freddo nelle prime curve in ombra, tenuta a caldo dopo venti chilometri di discesa, capacità di assorbire i rattoppi senza rimbalzare, drenaggio quando arriva il temporale delle quattro. Nessuna moto e nessuna gomma sono perfette su tutto, ed è esattamente per questo che leggere la strada conta più di quello che abbiamo sotto.

Poi la strada resta la strada e la si impara guidandoci, non leggendo. Però la prossima volta che un itinerario ci racconta la quota, i tornanti e il formaggio di malga, sappiamo già che tra quelle righe c’è anche un versante nord bagnato alle undici del mattino, che nessuno ha scritto.