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Motocycle Review, alla scoperta dei “ferri” del BonzoTeam

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I ragazzi di BonzoTeam ci accompagnano, già da qualche tempo, alla scoperta di luoghi e suggestioni speciali, con l’occhio speciale e attento che è tipico del vero motociclista.

Noi, che siamo abituati a parlarvi di viaggi e itinerari su due ruote, vogliamo però espandere il nostro orizzonte di interessi, e dunque l’aiuto del BonzoTeam è fondamentale in questo senso. Ecco perché oggi, in questo approfondimento speciale, andiamo a scoprire le moto che i vari componenti del gruppo utilizzano.

Uno special dedicato al mondo delle due ruote, tra tecnicismi e interessanti informazioni che ci permetteranno di comprendere meglio anche i racconti di viaggio dei ragazzi del gruppo, e che dunque potranno completare la dotazione di informazioni che TrueRiders vi propone giorno dopo giorno.

 

KAWASAKI Z1000 SX – [BONZO, ER TUTINA, MAX e ER GONDOLA]





Vera moto tuttofare, turistica con piglio sportivo, consente lunghi chilometraggi come anche la possibilità di guidare “aggressivo” quando la strada lo consente. E’ la scelta attuale di 4 elementi del Bonzo Team, proprio per queste sue doti. L’evoluzione naturale per alcuni di noi dopo anni di moto sportive.

La posizione di guida è ideale, non troppo caricata sugli avambracci, pedane ben distanziate e avantreno granitico in perfetto stile Kawasaki. Il motore capace di 142 cv spinge bene da subito, e progredisce rapidamente senza esitare (anche in 6^ marcia, a velocità da crociera). Unici nei, una certa fisicità nel far scendere la moto in piega e l’eccessivo calore sprigionato dal motore nel traffico cittadino, complice forse una carena che non dissipa al meglio il calore stesso.

Buoni i consumi se si guida a velocità “da codice”, come anche la capacità di carico delle borse laterali 28 lt. ciascuna (oltre che del bauletto), che nel modello attuale sono perfettamente integrate nel profilo della moto. Nei modelli precedenti la capacità di carico è addirittura superiore (35 lt.). Migliorabile la protezione del cupolino (gestibile su diverse posizioni), da alcuni di noi già sostituito con un altro after-market più ampio e protettivo.

Nel MY ’14-15 è presente sia il Traction Control (su 4 livelli) non eccessivamente invasivo e la possibilità di scegliere tra due mappature di erogazione dei cavalli a seconda delle condizioni stradali. La possibilità di poter aggiungere tantissimi accessori alla dotazione di serie, tipo manopole riscaldate e staffa navigatore, ne rendono una perfetta compagna di viaggio alla quale si può chiedere in più solamente un cavalletto centrale per la manutenzione della catena durante i lunghi viaggi.

La sella passeggero nonché le pedane con inserto in gomma antivibrazione poste in posizione comoda sopra i due terminali bassi, permettono alle più allenate zavorrine di raggiungere comodamente mete impensabili per la natura sportiva della moto stessa (raggiunto Capo Nord). Da segnalare l’imbottitura più generosa nelle versioni MY ’14-‘15.

Con una piccolissima modifica di bulloneria, sotto la sella pilota è comodamente ospitata anche la catena antifurto.

Voto complessivo 9.

 

KAWASAKI Z750 – [GNAGNA]





Moto a primo impatto aggressiva e possente, a bassi regimi però riesce a tirar fuori tutta la sua dolcezza e la facilità di guida. In sella qualunque strada con un po’ di curve si affronta con piacere, sempre sicura ed affidabile anche se nel misto stretto richiede un po’ di “forza” nel seguire le traiettorie.

La posizione di guida risulta confortevole con il manubrio ampio, la sella discretamente imbottita e le pedane posizionate correttamente. Il passeggero invece è meglio che resti a casa!

Nel complesso gran bella moto, divertente e adatta a tutti. Unici difetti ma importanti soprattutto nel misto ad alti regimi sono le sospensioni non troppo rigide…ma a questi “prezzi” non si può aver tutto!

Voto complessivo 7 ½.

 

KAWASAKI GPZ 600 – [ER COMANDANTE]





Quando sono salito la prima volta in sella ad una GPZ 600 R, non lo producevano più da 10 anni, erano appena entrate in commercio già tante 600 più performanti, tra tutte la rivoluzionaria Yamaha YZF R6, più piccola, più leggera, molto più potente, sofisticata nelle sospensioni, gommatissima. Oggi, a 30 anni dalla sua presentazione è di fatto un moto storica, anzi d’epoca visto che ha inaugurato l’epoca delle supersport moderne. E sono tornato a possederne felicemente una.

La sua linea è elegante e sportiva, ma prima di tutto vintage; il quadro strumenti, i blocchetti sui semimanubri squadrati, il faro enorme, le frecce giganti, le selle dall’imbottitura generosa, le ruote da 16 pollici, gli pneumatici stretti, etc.

Una volta messa in moto, previo azionamento della levetta dell’aria (gesto desueto quanto romantico!), la frizione inizia a picchiettare, scaldandosi e regolarizzando il minimo, la cosa diventa meno evidente; la moto ha 4 carburatori Kehin da 32mm, che vanno sincronizzati mediamente una volta a stagione, se si vuole avere un minimo regolare ed un’erogazione pulita. E già l’erogazione, qui c’è una sorpresa: agile dai regimi bassissimi, ha già schiena sopra i 5000 giri, dai 9000 giri è una belva, accompagnata da un urlo rabbioso dagli scarichi fino oltre gli 11000. La GPZ 600 R permette di aprire il gas da 1000 giri in sesta e riprendere senza che il quattro in linea scalci. Il cambio ha una repportatura perfetta (3°, 4° e 5° ravvicinate, 6° più lunga) e un comando abbastanza preciso.

In curva l’effetto autoaddrizzante è notevole, in frenata ma anche col gas costante, solo in pieno rilascio scende morbida. Tutto ciò va ovviato guidando di corpo, uscendo dalla moto verso l’interno della curva, con un movimento che oggi parrebbe esagerato, ma dalla tremenda efficacia; così facendo è possibile anche entrare frenati. Guida di corpo quindi, ben assistita da una sella comoda come un custom, ma sui cui si scivola da destra a sinistra con facilità sconvolgente (si scivola un po’ anche in senso longitudinale ahimè!). I semimanubri non troppo bassi né spioventi favoriscono una posizione comoda pur se molto distesa, e con pedane un po’ troppo avanzate. Il passeggero è rialzato ma ha una sella “Reale” e pedane solo un poco alte, il maniglione non è molto pratico.

Le sospensioni sono abbastanza sostenute, sia davanti che dietro è possibile regolare il precarico (ha delle sospensioni oleo-pneumatiche), inoltre posteriormente si può regolare il freno idraulico tramite una comoda levetta (4 click in tutto). Anteriormente vi è un dispositivo anti-dive, tanto in voga negli anni ’80, in pratica un sistema antiaffondamento in frenata che sfrutta la pompa dei freni per attivare un attuatore che aumenta il freno idraulico in compressione, regolabile su tre posizioni… non troppo efficace. I bsono ottimi vista l’età, l’attacco è a prova di principiante, poi strizzando forte si riescono ad ottenere decelerazioni col retrotreno sollevato, merito delle enormi pinze monopistoncino con pastiglie sinterizzate; il posteriore all’inizio tende a bloccare, bisogna farci la mano (il piede pardon), il comando è scomodo poiché il pedale è piccolo.

In curva, sulle buche, l’avantreno è piuttosto instabile e, nonostante le gomme bimescola, la forcella non sembra lavorare bene oltre certe inclinazioni. Il passo lungo non crea troppi problemi.

Non vibra troppo, il rumore solo alla lunga è un po’ invadente, consuma poco anche chiedendole un po’ di verve, non è scomoda neanche in due, ma non è troppo protettiva; è nata come moto quasi da corsa, oggi si difende ancora come piccola e affascinante sport touring. Ma non sono questi i suoi pregi: il gusto di guidare la stessa moto di tanti anni fa, delle prime pieghe, delle prime scivolate, l’odore di benzina che esala dai carburatori, il rumore prepotente del motore… insomma sarò un inguaribile romantico, ma il primo amore non si scorda mai.

 

BMW F800S – [SORCIO]

 



Una moto fuori schema, per la casa tedesca: motore bicilindrico Rotax, in linea e frontemarcia; cinghia di trasmissione e non catena ne cardano.Per il resto ha caratteristiche da vera BMW su una moto di fascia media: computer di bordo, conta marce, ABS, dischi dei freni più grandi rispetto alle moto della stessa categoria, forcellone monobraccio in alluminio e cerchi esteticamente molto “particolari”.Una pecca dal lato estetico: la bulloneria dei carter. È talmente economica che in giro di poco tempo è completamente ossidata.

Per quanto riguarda la guidabilità, la sella è confortevole, i semi manubri alti e poco spioventi, il serbatoio nel codone e il motore giusto a tutti i règimi, ne fanno una moto comoda in ogni circostanza: dalla città, all’autostrada, ai tornanti di montagna. Giusto fra le curve, ma a chi tenta una guida più sportiva, può dare fastidio l’ABS posteriore che entra con estrema facilità e scompone la moto.

Ultima piccola pecca: le pedane. Queste sono, a gusto personale, troppo alte. Mantengono troppo rannicchiate le gambe che alla lunga richiedono spazio.

Voto complessivo 7 ½ per comodità, estetica e capacità di carico (bauletto posteriore + 2 borse laterali + borsa da serbatoio). ABS posteriore e gambe troppo raccolte ne abbattono il voto.

 

HONDA HORNET 600 – [MAURETTO]

 

Moto ideale per muovere i primi passi nel mondo delle due ruote, ma che all’occorrenza regala emozioni da moto di cilindrata superiore. Nel complesso la Hornet (il mio modello è quello del 2006) è semplice e facile da guidare, caratteristica di molte moto della casa alata. Nel misto stretto dà il meglio di sé, mentre negli ampi curvoni veloci, complice anche un setting delle sospensioni morbido, il feeling non è così perfetto.

Buono anche lo spazio per il passeggero con il maniglione che assicura stabilità. Essendo una naked la protezione è limitata e nei percorsi autostradali le braccia, la testa e il busto ne risentono. Con un kit di ancoraggio per le borse morbide sono riuscito ad ottenere anche una discreta capacità di carico. Essendo la prima moto che posseggo non ho altri paragoni tecnici da raccontare, ma dopo 25.000 chilometri direi che nonostante i suoi limiti di potenza e qualche difettuccio trascurabile, ha una buona valutazione.

Voto complessivo 8

 

HONDA VFR 1200  – [TONE]

 



Una sport-touring che rispetta in pieno i due termini nell’ordine in cui sono riportati.Grande potenza ma che si gestisce in piena tranquillità, senza nulla togliere alle possibilità di divertimento; i 267KG richiedono un po’ di forza bruta per impostare le curve. Frenata potente e modulabile e ABS che fa il suo dovere senza dare fastidio. La trasmissione a cardano è resa molto simile a quella a catena con il notevole vantaggio di una notevole diminuzione dei tempi di manutenzione soprattutto in caso di giri in condizioni climatiche avverse. Ottima la protezione della carena e le ridotte vibrazioni che consentono di arrivare a velocità sostenute senza il minimo sforzo e con un notevole confort. Molto bello esteticamente il set di bauletti originali, ma decisamente troppo costoso e con capacità di carico rivedibili.

Le note dolenti ricadono sulla sella abbastanza dure e scivolosa, soprattutto se si considera il prezzo e la gamma a cui appartiene la moto, ma ancor di più su una posizione di guida molto caricata in avanti (i polsi e le mani ne risentono abbastanza), anche più della sportiva CBR, con l’aggravante del maggior peso in frenata della moto.

Voto complessivo 7

 

MOTO GUZZI GRISO 1.2  –  [TITANIO]

 


Dopo aver avuto sempre e solo “moto jap” (prevalentemente Honda, Yamaha, Suzuki), complice la restaurazione completa che ho effettuato in sei intensi mesi di una Guzzi 750S del 1974 sono stato assolutamente folgorato dal fascino dello storico marchio italiano. Immediatamente quindi ho messo in vendita la mia CB1000R per acquistare una delle moto che all’epoca reputavo tra le più emozionanti e affascinanti in circolazione: il Griso 1200 8V.

A distanza di 4 anni le mie sensazioni non solo hanno avuto conferma, ma sono sicuramente state accresciute dalle tante soddisfazioni che, fino ad ora ho provato guidando un mezzo a mio avviso spettacolare e ancora attuale (la BMW Nine T uscita nel 2014 è molto simile al Griso di 10 anni fa).

Non si può quindi chiedere di meglio. È emozionante da vedere fermo (nelle soste cattura sempre l’attenzione degli altri bikers) e da guidare; le prestazioni non sono esasperate, perfettamente gestibili; i componenti poi sono di qualità e la ciclistica sincera. Le vibrazioni poi, mai fastidiose danno un’anima a questa moto che consiglio di cuore a chi è in cerca di vere sensazioni dalla sua amata due ruote. Infine, non ultimo vorrei spendere due parole sull’affidabilità: in quattro anni non ho cambiato nemmeno una lampadina e ho avuto un solo superfluo trafilaggio di olio… Fortunato? Forse ma come me molti altri non lamentano grandi problemi sulla versione “post 2012”.

Voto complessivo 8 ½