Prima di partire: controllare la moto

In caso di pioggia, gli pneumatici sono ancora più importanti, ed è utile verificare la pressione corretta e le condizioni del battistrada. La pressione va controllata a pneumatico freddo e deve corrispondere ai valori indicati dal costruttore. Un valore sbagliato può modificare il comportamento della moto e la superficie di contatto con l’asfalto. Anche il battistrada deve essere in buone condizioni, perché gli intagli servono a evacuare l’acqua. Prima di partire controlla anche freni, luci e visibilità della visiera.

Guidare sotto la pioggia: come cambia la guida?

La regola più importante: rallentare. Questo permette di affrontare frenate, curve e imprevisti con maggiore tranquillità. Anche la distanza dal veicolo che precede deve aumentare, perché sul bagnato serve più spazio per fermarsi. Per guidare sotto la pioggia l’acceleratore, i freni e lo sterzo vanno utilizzati evitando movimenti improvvisi.

Frenare con la pioggia: come fare

Guidare sotto la pioggia richiede più attenzione nel frenare

La frenata è uno dei momenti in cui la differenza tra asciutto e bagnato si percepisce maggiormente. L’obiettivo non è evitare di usare il freno anteriore, che rimane fondamentale per arrestare la moto, ma modulare l’azione in modo progressivo. Anche il posteriore contribuisce alla stabilità e la moto deve essere mantenuta il più possibile composta. Questo vale per la moto ma anche per chi si trova a guidare scooter sotto la pioggia. Buona pratica è anticipare le frenate, ridurre la velocità prima di arrivare alla curva e lasciare più spazio rispetto alla situazione normale.

Curve sul bagnato: meno inclinazione e più anticipo

Con l’asfalto bagnato è meglio arrivare alla curva a una velocità già adeguata, evitando di dover frenare bruscamente mentre la moto è inclinata. Anche accelerare in modo deciso durante la percorrenza della curva può provocare una perdita di aderenza. Lo sguardo rimane importante: guardare verso l’uscita della curva aiuta a mantenere una traiettoria più pulita e a evitare di concentrarsi esclusivamente sull’ostacolo immediatamente davanti alla ruota.

Tombini, strisce bianche e pozzanghere: attenzione alle superfici scivolose

Quando piove molto, ci sono elementi della strada che diventano insidiosi: strisce pedonali, frecce, segnaletica orizzontale, tombini, rotaie del tram e pavé. Lo stesso vale per le pozzanghere. Non sempre è possibile capire quanto siano profonde e cosa nascondano sotto la superficie dell’acqua. Se possono essere evitate, è preferibile farlo, poiché una pozzanghera può nascondere una buca o un dissesto dell’asfalto.

I primi minuti di pioggia sono particolari

Quando comincia a piovere dopo un periodo asciutto, bisogna prestare ancora più attenzione. L’acqua si mescola con residui presenti sulla strada e può rendere il fondo particolarmente scivoloso. Per questo i primi minuti del temporale non sono necessariamente quelli in cui l’asfalto offre le condizioni migliori. Se la pioggia diventa molto intensa e la visibilità cala drasticamente, la cosa migliore è fermarsi, magari sotto un portico, un’area di servizio o un altro luogo sicuro.

Visibilità: anche farsi vedere è importante

Quando ci si trova a guidare sotto la pioggia, il motociclista deve pensare anche a come viene percepito dagli altri utenti della strada. L’acqua sollevata dalle automobili e il cielo scuro riducono la visibilità. È quindi importante avere luci perfettamente funzionanti, mantenere pulita la visiera e utilizzare un abbigliamento impermeabile che non limiti i movimenti. Un abbigliamento ad alta visibilità può inoltre aiutare a rendere più facilmente riconoscibile il motociclista in condizioni di scarsa visibilità.

Gli errori più comuni quando si guida sotto la pioggia

Ricapitolando, ecco gli errori da non fare quando si guida con la pioggia:

• Mantenere lo stesso ritmo che si avrebbe sull’asciutto. La moto può continuare a essere piacevole da guidare, ma le condizioni sono cambiate e bisogna lasciare più margine.
• Frenare o accelerare bruscamente. Sul bagnato una variazione improvvisa può mettere in difficoltà gli pneumatici.
• Fidarsi troppo dell’elettronica. ABS e controllo di trazione sono sistemi preziosi, ma non possono creare aderenza dove non ce n’è.
• Sottovalutare le superfici diverse dall’asfalto normale. Una striscia bianca bagnata o un tombino possono essere molto più insidiosi di quanto sembri.
• Continuare a tutti i costi. Se il temporale è molto intenso, la visibilità è insufficiente o le condizioni della strada peggiorano rapidamente, la soluzione più saggia è fermarsi!

Se le condizioni si fanno proibitive, sempre meglio fermarsi a un’area di servizio

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Questo aspetto è sia il bello che il “brutto” del viaggio in coppia. Pilota e passeggero, infatti, devono imparare a muoversi in sinergia come una squadra. Non basta montare in sella, allacciarsi il casco e partire. Serve comunicazione, fiducia, abitudine ed alcune regole molto semplici ma che devono essere conosciute prima di affrontare un lungo itinerario. Esiste infatti una sorta di “galateo della moto in coppia” fatto di piccoli comportamenti che aiutano sicuramente a rendere il viaggio più piacevole.

Viaggiare in coppia: regole d’oro per un’intesa perfetta

La prima regola è sicuramente la più importante. Prima di partire bisogna parlare. Sembra una cosa scontata, ma stabilire in anticipo come comunicare durante il viaggio può impedire situazioni spiacevoli. Un passeggero che ha bisogno di fermarsi, ha problemi con il casco, ha freddo oppure ha soltanto bisogno di una sosta deve poterlo comunicare al pilota senza distrarlo.

Un interfono è la scelta migliore, soprattutto nei lunghi viaggi. Ma non è così fondamentale, ci sono anche i vecchi metodi. Una pacca sulla spalla per chiedere di rallentare o fermarsi. L’importante è che entrambi sappiano cosa aspettarsi. Ma vediamo le altre regole.

1 | Il passeggero non è un bagaglio 

Uno degli errori più comuni è proprio quello di considerare chi si siede dietro come se fosse un semplice “pacco”. IL passeggero è un secondo elemento attivo nell’equilibro e nell’andamento della moto.

La Motorcycle Safety Foundation suggerisce proprio di considerare il passeggero come un vero e proprio componente attivo nella gestione della sicurezza, sottolineando l’importanza di un briefing iniziale, equipaggiamento adeguato e familiarità con le reazioni della moto. Il passeggero deve quindi mantenere una posizione salda, utilizzare correttamente le pedane e seguire i movimenti del pilota senza fare scatti improvvisi.

2 | In curva si segue il pilota

Qui entra in gioco una tra le regole più importanti nell’intesa. Mai contrastare i movimenti delle moto. Quando arriva una curva il passeggero dovrebbe accompagnare naturalmente l’inclinazione del mezzo seguendo il movimento di chi guida, evitando di irrigidirsi o di spostarsi nella direzione opposta.

Per chi guida, invece, il consiglio è quello di adottare uno stile progressivo rispetto a quando si è da soli. Accelerazioni, frenate e cambi di direzione bruschi possono risultare scomodi e difficili da gestire con un passeggero a bordo.

3 | Abbigliamento consono per entrambi

Una delle tentazioni più frequenti per chi sale occasionalmente come passeggero è pensare che non essendo alla guida possa indossare un equipaggiamento minimo. Non è così. Il passeggero è esposto tanto quanto il conducente e per questo deve avere il casco della misura corretta, abbigliamento protettivo, guanti e calzature adeguate. La sicurezza in moto non può mai essere messa al secondo posto.

4 | Le soste fanno parte del viaggio

Viaggiando da soli è più semplice decidere di tirare dritto per un’altra ora. In due invece bisogna trovare il ritmo che sia giusto per entrambi. Il passeggero può accusare prima la fatica, non solo con fastidi alla schiena, ma anche alle gambe, al collo ed alle mani. Anche il pilota, ovviamente, deve fare i conti con una maggiore contrazione. Per questo è utile stabilire e programmare soste regolari. Mai trasformare il viaggio in una gara contro il cronometro.

Una pausa può servire per bere, mangiare qualcosa, sgranchirsi le gambe, controllare l’equipaggiamento oppure farsi due chiacchiere in compagnia. È proprio durante le soste che nasce una delle parti più belle del viaggio.

5 | Fiducia, rispetto ed attenzione

Alla fine dei giochi tutte le regole precedenti possono essere riportate sotto un’unica regola: fiducia. Il passeggero deve fidarsi del pilota, ma questo deve fare altrettanto nei confronti del passeggero. Questo non significa aspettarsi che chi sta dietro conosca già ogni comportamento corretto. Ma significa spiegare, ascoltare e correggersi a vicenda.

Una moto in due funziona bene quando entrambi comprendono che la sicurezza non è soltanto responsabilità di chi tiene il manubrio. È un’esperienza condivisa dove ogni movimento, ogni decisione ed ogni sosta contribuisce alla qualità del viaggio

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Come fare il rodaggio moto nuova

La regola di base è semplice: guidare in modo progressivo, evitando gli estremi. Nei primi chilometri è meglio non effettuare accelerazioni completamente aperte, tirate prolungate o utilizzare continuamente il motore vicino al limite indicato dal costruttore. Allo stesso tempo, non serve viaggiare sempre a bassissimo regime. Una guida varia è preferibile al mantenimento per centinaia di chilometri dello stesso rapporto e dello stesso numero di giri. Per esempio, su alcuni modelli Yamaha il costruttore prescrive di evitare il funzionamento prolungato oltre 4.500 giri/min nei primi 1.000 km e oltre 5.400 giri/min tra 1.000 e 1.600 km. Sono valori specifici per quei modelli e non vanno applicati genericamente a tutte le moto.

Non c’è soltanto il motore

Nei primi chilometri bisogna prendere confidenza con tutta la moto. Gli pneumatici nuovi richiedono una guida moderata e un aumento progressivo dell’angolo di piega. Anche i freni vanno utilizzati gradualmente, evitando di cercare subito il limite dell’impianto. Questo periodo è utile anche per conoscere risposta dell’acceleratore, frizione, cambio, posizione di guida e comportamento della ciclistica. Prima di affrontare un viaggio lungo è quindi preferibile fare qualche uscita più breve e verificare che tutto funzioni correttamente.

Rodaggio moto: gli errori da evitare

Errori da evitare nel rodaggio della moto

Tirare subito il motore

La classica “tirata per vedere quanto va” è proprio ciò che conviene rimandare. Durante il rodaggio è meglio evitare accelerazioni violente e prolungate. Mantieniti nel range indicato dal costruttore.

Viaggiare sempre allo stesso regime

Anche il lungo trasferimento autostradale a velocità e regime costanti non rappresenta la situazione ideale per i primi chilometri. Prova una guida più varia.

Affrontare subito un viaggio molto lungo

Una moto nuova non deve necessariamente rimanere in garage fino al primo tagliando, ma è più sensato iniziare con percorsi brevi. Inizia così a prendere confidenza con il mezzo.

Dimenticare il primo controllo

Il primo tagliando va effettuato secondo le indicazioni del costruttore, senza aspettare automaticamente i 1.000 km (che spesso corrisponde nei manuali a interventi come il cambio dell’olio e del filtro). Controlla periodicamente pressione degli pneumatici, eventuali perdite e, sulle moto con trasmissione a catena, condizioni e tensione della catena.

Modificare subito la moto

Scarico, centralina, filtro, sospensioni e altri componenti possono aspettare. Prima capisci come si comporta la moto nella sua configurazione originale.

Si può andare in autostrada con una moto nuova?

Certo che si può andare in autostrada con la moto nuova. Il problema non è l’autostrada in sé, quanto il rischio di mantenere per molto tempo lo stesso regime e lo stesso carico sul motore. Per le prime uscite, una strada extraurbana con velocità e rapporti variabili è più utile per il rodaggio moto anche dal punto di vista pratico, per conoscere meglio la moto.

I primi 1.000 km: come comportarsi?

Non serve trasformare il contachilometri in una tabella rigida. È più utile pensare a una progressione. Nei primi 100-200 km prendi confidenza con la moto, mantenendo una guida tranquilla. Tra 200 e 500 km aumenta gradualmente il ritmo, sempre rispettando le prescrizioni del costruttore. Nella parte finale del rodaggio avvicina progressivamente la guida alle normali condizioni di utilizzo. Il chilometraggio è indicativo: una moto potrebbe prevedere 500 km, un’altra 1.000 e un’altra ancora 1.600 km.

La regola più importante del rodaggio moto

Il modo corretto di rodare una moto non si può riassumere in “non superare i 4.000 giri” o “fai 1.000 km andando piano”. Non esiste un rodaggio universale. Il manuale di uso e manutenzione rimane il riferimento principale a seconda di marche e modelli. In generale, però, la filosofia è sempre quella: evitare gli eccessi, aumentare gradualmente il carico, non trascurare pneumatici e freni e rispettare gli intervalli di manutenzione. Vuoi altri consigli per la tua moto da TrueRiders? Potrebbe interessarti la differenza tra navigatore e smarthpone, di cui abbiamo parlato recentemente.

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Passeggiare tra i suoi vicoli medievali significa immergersi in un’atmosfera d’altri tempi, il cui cuore pulsante è la celebre Via degli Asini: un’antica strada sopraelevata e coperta, scavata nella roccia, che testimonia l’ingegno e la storia contadina del luogo. Ma Brisighella non è solo architettura e paesaggio; è anche una terra di sapori autentici, celebre per l’eccellenza del suo olio extravergine d’oliva DOP “Brisighello” e per i ritmi rilassati che incarnano alla perfezione lo spirito del buon vivere romagnolo.

Dal 2 al 4 ottobre 2026 Brisighella ospita Borgo diVino in tour: i dettagli dell’evento

Torna a Brisighella, il celebre “borgo dei tre colli”, la diciannovesima tappa di Borgo diVino in tour – edizione 2026, la rassegna enogastronomica itinerante organizzata da Valica S.p.a e promossa dall’Associazione “I Borghi più belli d’Italia”.

Venerdì 2, sabato 3 e domenica 4 ottobre Brisighella vi invita a celebrare la “stagione del buon bere” con il diciannovesimo di 25 appuntamenti in altrettante località selezionate tra “I Borghi più belli d’Italia”.

Un intero weekend dedicato a degustazioni e specialità gastronomiche del territorio, in cui i visitatori avranno l’opportunità di assaporare una raffinata selezione di vini delle migliori cantine locali e nazionali, con etichette provenienti non solo dall’Emilia Romagna ma anche da altre regioni come Lazio, Piemonte, Toscana, Lombardia, Marche, Veneto, Abruzzo, Puglia, Sicilia, Trentino Alto Adige e Friuli Venezia Giulia.

Borgo diVino è un evento aperto a tutti, non solo agli intenditori: appassionati, amatori, curiosi e turisti di passaggio potranno scoprire la magia di Brisighella lasciandosi conquistare da una selezione di vini da degustare grazie a un apposito voucher, con incluso il kit degustazione ad un prezzo di 20 euro.

I più interessati al mondo del vino potranno scoprire anche un percorso formativo che spiega in oltre 20 pannelli diversi aspetti del mondo vitivinicolo quali l’abbinamento cibo-vino, il bicchiere indicato per ogni vino, le temperature consigliate, i territori e molte altre informazioni.

Specialità gastronomiche e musica dal vivo

Ad accompagnare le degustazioni, sarà allestita un’area gastronomica dove i partecipanti potranno deliziarsi con specialità del come: gnocco fritto vari gusti, taglieri di salumi e formaggi, fritti della tradizione e non solo. 

L’iniziativa rientra fra le attività promozionali del MIB – Mercato Italiano dei Borghi, il Progetto  dell’Associazione “I Borghi più belli d’Italia” in cooperazione istituzionale con BMTI – Borsa Merci Telematica Italiana, volto alla valorizzazione delle produzioni tipiche dei Borghi associati e al beneficio socio-economico delle comunità locali.

L’evento offrirà anche concerti dal vivo, creando un’atmosfera unica che unisce gusto, cultura e intrattenimento. 

Per degustare i vini, è possibile acquistare online oppure sul posto il voucher (al costo di 20 euro) che dà diritto a otto degustazioni a scelta tra quelle presenti nell’area espositiva e alla dotazione di un kit composto da calice e sacchetta.

Borgo diVino sarà ospitato nel centro storico di Brisighella in Piazza Marconi.

Orari

• Venerdì 2 ottobre dalle 18.00 alle 23.00
• Sabato 3 ottobre dalle 12.00 alle 23.00
• Domenica 4 ottobre dalle 12.00 alle 22.00

Per maggiori informazioni su Borgo diVino a Brisighella è possibile consultare il sito https://borgodivino.it/brisighella/

Cosa vedere a Brisighella

Vie storiche

Una visita a Brisighella non può che partire da Piazza Marconi, che affascina con i suoi romantici porticati. Proseguendo, si percorre la bellissima Via degli Asini, l’unica strada medievale sopraelevata in Europa, contenuta in un palazzo. Risale al XIV secolo e, dopo essere stata utilizzata con finalità difensive, è stata un collegamento fondamentale per i birocciai che trasportavano il gesso dalle cave tramite gli asini (da qui la denominazione).

Torre dell’orologio

Edificata nel 1290 per volere di Maghinardo Pagani, nel 1850 fu abbellita con un insolito orologio con il quadrante che contiene solo sei ore invece che dodici. Per ammirarlo da vicino bisogna salire 350 scalini, ma il panorama da questo punto è davvero incredibile.

Rocca Manfrediana

La Rocca è l’attrazione più famosa di Brisighella. Situata su un pinnacolo di gesso, risale al XIV secolo ed è una delle abitazioni appartenute alla famiglia Manfredi di Faenza. Può essere visitata sia esternamente (il camminamento offre uno degli scorci più belli del borgo) sia internamente, per ammirare le stanze (ancora arredate).

L'articolo Tre giorni di festa a Brisighella per Borgo diVino in tour: vino, buon cibo e musica proviene da TrueRiders.

Chi sceglie una maxi-enduro lo fa per la versatilità, per la capacità di passare dall’autostrada alla provinciale sconnessa senza cambiare mezzo, ma anche per la tecnologia che rende più gestibili peso e potenza. In questo articolo, ragiono da motociclista che macina chilometri su queste moto: vedremo cosa c’è dietro il loro successo in Italia, come stanno evolvendo i segmenti e quali aspetti considerare davvero prima di mettere una adventure in garage.

Il fenomeno maxi-enduro nel mercato moto italiano

Quando osservo i parcheggi davanti ai passi alpini o lungo la dorsale appenninica, noto subito una costante: le maxi-enduro sono ovunque. Le classifiche ufficiali cambiano mese per mese e richiedono sempre una lettura attenta dei dati ANCMA, ma la tendenza di fondo è chiara da anni: le grandi adventure non sono più una nicchia per pochi viaggiatori estremi.

Modelli come la famiglia BMW GS, Honda Africa Twin, Ducati Multistrada, Yamaha Ténéré e le proposte di KTM, Triumph e dei marchi asiatici presidiano stabilmente il mercato delle moto da turismo. Nelle uscite di gruppo vedo spesso moto che, pur nate con un’anima offroad, vengono usate quasi esclusivamente su asfalto. Il motivo è semplice: posizione di guida comoda, buona protezione dall’aria, autonomia generosa e la sensazione di avere una moto pronta ad affrontare qualunque itinerario io decida di caricare sul navigatore.

Versatilità su strada e fuoristrada leggero: come le uso davvero

Se penso ai miei itinerari in Italia, dalle Dolomiti alle Crete Senesi, mi rendo conto che sfrutto la maxi-enduro più per la sua versatilità che per il vero fuoristrada. La posizione eretta, il manubrio largo e le sospensioni con grande escursione rendono le strade rovinate e i pavé di certi borghi molto meno stressanti rispetto a una sportiva o a una naked pura.

Sulle strade bianche compatte, tipiche delle zone collinari o di certi passi secondari, la moto trasmette sicurezza, purché pneumatici e abilità del pilota siano all’altezza. Quando invece la traccia diventa mulattiera vera, peso e ingombri tornano a farsi sentire, ricordando che non si tratta di una enduro specialistica. Per questo consiglio sempre di essere onesti con se stessi: molti motociclisti sfruttano la maxi-enduro quasi solo su asfalto, ma apprezzano la libertà mentale di sapere che una deviazione sterrata, se capita, è comunque alla portata.

Tecnologia, comfort e mototurismo: il vero valore aggiunto

Nelle mie tappe lunghe, magari tra un passo alpino e l’altro con zavorrina e valigie, mi accorgo di quanto la tecnologia abbia trasformato le maxi-enduro. ABS evoluti, controllo di trazione, piattaforme inerziali e riding mode permettono di adattare la moto dal trasferimento autostradale alla salita tortuosa in pochi secondi. Su alcuni modelli, le sospensioni semiattive regolano lo smorzamento in tempo reale, riducendo fatica e movimenti indesiderati.

A questo si aggiungono radar per il cruise control adattivo, display TFT con navigazione integrata, manopole e selle riscaldate, quickshifter per cambiate più fluide: dotazioni che, chilometro dopo chilometro, fanno davvero la differenza. Attenzione però a non farsi illudere: nessun software annulla i limiti di peso e gomme. La vera forza di queste moto, nel mototurismo italiano fatto di passi, coste e borghi, sta nell’equilibrio tra comfort, sicurezza attiva e capacità di carico.

Come scegliere la maxi-enduro giusta (o una media adventure)

Quando ai raduni mi chiedono se abbia davvero senso puntare su una maxi-enduro, la mia risposta parte sempre dalle esigenze reali. Se viaggi spesso in coppia, fai molti chilometri l’anno e alterni autostrada, passi di montagna e qualche sterrato facile, una grande adventure ha ancora un senso logico, nonostante prezzo, peso e costi di gestione importanti.

Se invece giri soprattutto nei weekend, fai città e qualche viaggio medio, le adventure di media cilindrata oggi rappresentano un compromesso eccellente: meno impegnative nelle manovre, assicurazioni più leggere, consumi contenuti e comunque sufficienti per un tour alpino o appenninico ben strutturato. In entrambi i casi, prima dell’acquisto consiglio una prova su strada con passeggero e un occhio attento a sella, altezza, triangolazione e possibilità di montare valigie. È lì, più che sulla scheda tecnica, che si decide se quella moto sarà davvero la compagna di viaggio giusta.

L'articolo Le maxi-enduro più vendute in Italia: perché le moto da grande avventura dominano la classifica di mercato proviene da TrueRiders.

Viaggi in moto in estate: come difendersi dalle ondate di calore anomalo

Le temperature elevate possono avere effetti deleteri sui motociclisti, soprattutto se si devono affrontare lunghi viaggi. Per tale motivo, sarebbe opportuno prendere delle precauzioni. È fondamentale, innanzitutto, scegliere l’abbigliamento adeguato, che non ostacoli la ventilazione e che non favorisca la disidratazione e gli effetti tipici dei colpi di calore, come nausea, mal di testa, stato confusionale e debolezza. Questi sintomi, infatti, renderebbero impossibile la guida. Per fortuna, in commercio ci sono giacche traspiranti e leggere e accessori (ad esempio caschi integrali con prese d’aria) che assicurano protezione ma, allo stesso tempo, consentono di tenere a bada il calore.

Allo stesso tempo, bisognerebbe programmare delle soste e fermarsi in luoghi ombreggiati, per raffreddare testa, collo e avambracci con acqua fresca. Tra i pericoli maggiori legati al caldo, ci sono la disidratazione e la perdita graduale di energie. Molto spesso sono anticipati da stanchezza, mancanza di lucidità e irritabilità ma, mentre si guida, anche una piccola distrazione potrebbe essere fatale! Bisognerebbe bere con regolarità, anche se non si ha troppa sete e senza aspettare di avere la bocca secca. Per gli itinerari più lunghi, sono utili i sistemi di idratazione. Evitate alcolici e pasti abbondanti e, in caso di sudorazione eccessiva, prendete sali minerali. In ogni caso, se si avvertono con persistenza sintomi legati a un colpo di calore che non vanno via, c’è bisogno di assistenza sanitaria immediata.

Inverno in sella in sicurezza e senza stress

In Italia, sono numerosi i motociclisti che organizzano viaggi su due ruote anche nei mesi invernali. Con i cambiamenti climatici e l’aumentare dei fenomeni burrascosi improvvisi, anche nel periodo più freddo dell’anno le abitudini dei bikers dovranno necessariamente cambiare.

Anche in questo caso, l’abbigliamento gioca un ruolo essenziale. I vecchi indumenti in pelle e lana sono, ormai, inidonei, perché sul mercato ci sono prodotti realizzati con materiali innovativi molto più performanti. In tal senso, la tecnologia ha fatto passi da gigante ed è possibile avere indumenti caldi e idrorepellenti per ogni esigenza. Fondamentali sono le tute dotate di uno strato termico che protegga dal freddo e dal vento, le calzature (devono riparare non solo i piedi ma anche caviglie e fianchi), i guanti e il casco.

Piano B, viaggi in bassa stagione e manutenzione della moto: ecco come cambiano le abitudini dei bikers con il clima estremo

Negli ultimi tempi, i motociclisti hanno dovuto imparare ad adattarsi. La parola d’ordine è “flessibilità”, che, però, non significa improvvisare durante i viaggi. Al contrario, indica la necessità di avere un piano da adeguare ai cambiamenti. Con le recenti condizioni climatiche, risulta essenziale non solo verificare il meteo prima di partire, ma anche sapere dove prenotare soste improvvise. Rispetto al passato, i bikers effettuano tappe più brevi, soprattutto se sono funzionali a evitare code e rallentamenti.

Se, inoltre, finora si viaggiava soprattutto nei mesi di agosto e dicembre, ora si prediligono le vacanze in moto in primavera o autunno, quando le temperature sono più miti e c’è meno affollamento. Avere sempre un “piano B” non incide sulla buona riuscita della vacanza ma, al contrario, la rende più sicura in caso di eventi atmosferici repentini e pericolosi. Programmare un percorso alternativo nel caso in cui una strada dovesse essere chiusa per mal tempo, ad esempio, permette di proseguire senza stress.

Oggi più che mai, infine, c’è maggiore consapevolezza sull’importanza della manutenzione del veicolo. Prima di partire, infatti, dovrebbero sempre esserci controlli allo stato di usura degli pneumatici, alle condizioni delle pastiglie dei freni, alla batteria e al sistema ABS.

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Ma, da viaggiatore abituato a leggere i dati prima di partire, so che chiamarlo “boom” richiede prudenza. L’anno non è finito, le statistiche ufficiali arriveranno più avanti e mischiare immatricolazioni, presenze turistiche e tendenze di mercato rischia di raccontare una realtà distorta.

Nel frattempo, però, la strada parla chiaro: itinerari sempre più strutturati, territori che investono sui viaggiatori in moto e un’attenzione crescente a chi sceglie le due ruote per esplorare l’Italia lontano dalle rotte di massa.

Mototurismo 2026: tra percezioni di boom e dati da interpretare

Negli ultimi anni ho visto il mototurismo italiano cambiare pelle: parcheggi prima vuoti riempirsi di moto cariche di borse, piccoli alberghi di provincia imparare la parola “biker friendly”, amministrazioni locali inserire esplicitamente gli itinerari motociclistici nei loro materiali promozionali. Il 2026 conferma questa sensazione, ma trasformarla in un “boom” certificato è un’altra storia.

Le immatricolazioni di moto e scooter raccontano un mercato vivace, non necessariamente un aumento diretto dei viaggi su due ruote. Il parco circolante ACI include chi usa la moto solo in città, mentre per misurare davvero il mototurismo servono presenze, pernottamenti e spesa legata agli itinerari. Ogni volta che preparo un nuovo viaggio controllo questi indicatori, quando disponibili, sapendo che a settembre il bilancio dell’anno è ancora provvisorio.

Quello che possiamo affermare è che il segmento è ormai riconoscibile: territori, strutture e operatori hanno capito che il motociclista non è solo un automobilista senza tetto sopra la testa, ma un viaggiatore con esigenze specifiche e grande capacità di scoprire aree meno battute.

Alpi, Appennini e coste: dove il mototurismo trova le sue strade migliori

La vera forza del mototurismo in Italia, da chi la percorre in lungo e in largo, è la geografia. Nel raggio di poche centinaia di chilometri puoi passare dalle curve strette dei passi alpini ai tornanti appenninici, fino alle strade costiere che corrono a picco sul mare. In estate, Stelvio, Gavia e Pordoi restano mete simboliche: ogni volta che ci torno ritrovo tabelle straniere nei parcheggi e la stessa emozione nel chiudere l’ultima curva prima della cima.

Quando la neve cala sulle Alpi, mi sposto volentieri verso l’Appennino. Lì la stagione è spesso più lunga e l’esperienza più intima: tra Abruzzo, Marche, Umbria e Toscana è facile costruire viaggi di più giorni evitando le grandi arterie, saltando da un borgo all’altro. Le strade non sono solo un nastro d’asfalto, ma un filo che collega parchi naturali, trattorie locali e piccoli centri che vivono il passaggio dei motociclisti come un’opportunità.

Le coste completano il quadro. Dalla Liguria alla Puglia, passando per Sicilia e Sardegna, i percorsi offrono panorami aperti, curve morbide e temperature spesso ideali per destagionalizzare il viaggio. Ho spesso trovato ottobre perfetto per esplorare le litoranee del Sud, quando il traffico cala e resta solo il rumore del mare a fare da sottofondo al motore.

Strutture biker friendly e territori che scoprono il turista in moto

Una delle differenze più nette che percepisco nel 2026 riguarda l’accoglienza. Sempre più hotel, B&B e agriturismi si presentano come strutture biker friendly, anche se non esiste un bollino nazionale ufficiale. Quando arrivo dopo ore di pioggia, la cosa che apprezzo di più non è la spa, ma un ricovero coperto per la moto e uno spazio dove stendere guanti e giacca ad asciugare.

parcheggio sicuro, piccola area attrezzi, informazioni sugli itinerari, indicazioni affidabili su distributori e officine: sono dettagli che cambiano davvero l’esperienza di viaggio. Spesso sono gli stessi gestori, magari motociclisti a loro volta, a suggerirmi varianti panoramiche o strade alternative quando un passo è chiuso per lavori.

Anche i territori si stanno muovendo. Molti enti turistici pubblicano mappe dedicate ai percorsi in moto, organizzano raduni, eventi e fiere che trasformano l’arrivo dei motociclisti in occasione di promozione locale. Queste iniziative non bastano da sole a dimostrare la crescita economica del segmento, ma indicano chiaramente che il mototurista è considerato un pubblico con identità propria, capace di distribuire le soste su aree spesso lontane dal turismo di massa.

Come organizzare un viaggio in moto in Italia nel 2026

Quando preparo un viaggio in moto in Italia nel 2026 seguo sempre alcuni passaggi pratici. Prima di tutto definisco il periodo, considerando che le estati sempre più calde spingono verso primavera e autunno, ideali per Alpi, Appennini e coste del Centro-Sud. Poi scelgo un’area principale, evitando di accumulare troppe tappe: in moto i chilometri “pesano” in modo diverso rispetto all’auto.

Controllo l’apertura dei passi, lo stato delle strade e la presenza di eventuali cantieri, incrociando i siti ufficiali con i racconti aggiornati di altri motociclisti. Per l’alloggio cerco strutture dichiaratamente orientate al mototurismo e, quando posso, chiedo in anticipo informazioni su parcheggio, ricovero coperto e orari della colazione, fondamentale per partire presto.

Infine, pianifico le soste come parte integrante del viaggio: non solo distributori e ristoranti, ma borghi, punti panoramici, piccoli musei. Il mototurismo vive di ritmo e flessibilità: avere una traccia di base sul navigatore e la libertà di deviare per una strada che “chiama” fa la differenza tra semplice spostamento e vera esperienza di viaggio sulle strade d’Italia.

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Guidare una moto sotto la pioggia non è solo una questione di coraggio, ma di metodo: distanza di sicurezza, frenate progressive, gestione dell’aquaplaning e visiera sempre utilizzabile fanno la differenza tra un rientro bagnato ma sereno e una brutta esperienza da dimenticare. L’asfalto bagnato trasforma strisce, tombini e foglie in trappole scivolose, mentre l’acqua nebulizzata dai veicoli riduce i tempi di reazione.

In queste situazioni, più che esibire “manico”, serve imparare a togliere richiesta alla moto, ad aumentare i margini e a scegliere, quando necessario, di fermarsi nel posto giusto e aspettare che il temporale molli la presa.

Perché la pioggia cambia tutto quando sei in moto

Ogni volta che inizia a piovere mentre sono già in viaggio, mi ripeto le stesse tre parole: distanza, gradualità, visibilità. L’asfalto bagnato non perdona distrazioni, soprattutto su strade extraurbane e passi di montagna, dove il ritmo tende a salire. Le stesse traiettorie che sull’asciutto risultano naturali, con la pioggia possono diventare improvvisamente troppo ottimistiche.

La pioggia non porta solo meno aderenza, ma anche variabilità: un tratto scuro può nascondere gasolio, una pozzanghera una buca, una striscia bianca un grip molto diverso rispetto al bitume. In queste condizioni non è il momento di dimostrare di saper “andare forte”, bensì di ricordare che ABS e controllo di trazione aiutano, ma non cancellano i limiti fisici degli pneumatici.

Nelle mie uscite più lunghe, specie in montagna, ho imparato che la vera abilità sotto il temporale è saper rallentare prima che lo imponga la paura, e accettare che, se la visibilità crolla, la scelta migliore è cercare un’area protetta e interrompere il viaggio.

Frenata, trazione e aquaplaning: come cambiano i comandi sul bagnato

Sul bagnato la frenata va riscritta da zero. Quando vedo cadere le prime gocce, aumento subito la distanza dal veicolo davanti e inizio a frenare prima, con movimenti morbidi e progressivi. Un comando brusco sposta di colpo il carico sull’avantreno e chiede troppo, troppo in fretta, allo pneumatico anteriore, soprattutto su vernice stradale o tombini.

In curva cerco sempre di arrivare con la velocità già impostata, frenando a moto più verticale possibile. Con la pioggia preferisco sacrificare un po’ di ritmo in ingresso piuttosto che dividere l’aderenza tra piega e decelerazione. Vale lo stesso per il gas: aperture dolci, soprattutto in uscita e in presenza di strisce, foglie o sporco.

L’aquaplaning è un capitolo a parte. Nelle pozzanghere importanti riduco la velocità per tempo, mantengo la moto il più dritta possibile e evito correzioni nervose. Quando sento l’avantreno leggero, mi affido alla stabilità, non alla forza sui comandi. Se la pioggia diventa così fitta da non permettermi di leggere l’asfalto con anticipo, so che non è più una questione di tecnica: è il momento di rallentare drasticamente o fermarmi.

Visiera appannata, spray e luce: vedere (ed essere visti) nel temporale

Guidare bene non serve se non vedi. Nei miei giri autunnali mi è capitato spesso che il problema principale non fosse l’aderenza, ma la visiera appannata unita allo spray delle auto. La condensa interna nasce da umidità e differenza di temperatura: una lente antiappannamento ben montata e la ventilazione del casco riducono di molto il problema.

A bassa velocità, apro di un soffio la visiera per far circolare aria, ma sotto il diluvio valuto sempre quanto rischio di far entrare acqua. All’esterno, invece, preferisco affidarmi ai prodotti consigliati dal produttore del casco, evitando soluzioni improvvisate che possano rovinare il trattamento trasparente.

La posizione in colonna fa un’enorme differenza: stare troppo vicino a un camion significa guidare dentro una nuvola di acqua nebulizzata e riflessi di fari, soprattutto di notte. Per questo cerco sempre uno spazio d’aria davanti a me, aumento la distanza di sicurezza e controllo spesso che luci e indicatori siano ben visibili, perché sotto la pioggia non basta esserci: devi farti vedere in tempo.

Preparare moto e pilota: gomme, abbigliamento e scelta di fermarsi

La sicurezza sul bagnato inizia prima di accendere il motore. Prima di un lungo viaggio controllo sempre pressione e stato degli pneumatici: battistrada entro i limiti, usura uniforme, nessuna lesione sospetta. Non gioco con le pressioni alla ricerca di miracoli: seguo le indicazioni del costruttore, soprattutto se sto viaggiando con bagagli o passeggero.

Anche l’abbigliamento fa la differenza. Dopo qualche rientro con guanti zuppi e mani intorpidite, ho capito il valore di un buon completo antipioggia, guanti impermeabili e stivali che non si riempiano d’acqua dopo i primi chilometri. Quando sono asciutto e caldo, riesco a restare lucido più a lungo e a usare i comandi con precisione.

Infine, la decisione più difficile: fermarsi. Se incontro grandine, vento forte o allagamenti, non esito a cercare un’area di servizio, un parcheggio sicuro o una piazzola fuori dalla carreggiata. Sostare sotto un cavalcavia in corsia d’emergenza può sembrare una soluzione rapida, ma ti espone a rischi enormi. In moto, sotto la pioggia, il vero segno di esperienza è sapere quando il margine di sicurezza non c’è più e accettare di aspettare che il cielo si calmi.

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I primi otto mesi dell’anno sono stati caratterizzati da interessanti variazioni di una particolare gamma di modelli, riduzioni e finanziamenti agevolati e novità d’oltreoceano. Ma quali sono i cambiamenti più rilevanti?

Aumenti di prezzo e sconti fino a 1.500 euro: le strategie dei principali marchi

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L’aumento delle immatricolazioni non ha frenato alcune case dall’attuare un rincaro dei prezzi al listino 2026. Le maxi-enduro e le crossover premium, in particolare, avranno una fascia di prezzo indicativa da oltre 12 mila a 16 mila euro, se dotate di radar, set valigie integrate e sospensioni semi-attive elettroniche.

Allo stesso tempo, per incrementare gli acquisti alcune aziende stanno predisponendo una serie di benefici economici, finanziamenti agevolati e sconti. Merita risalto, ad esempio, la Morbidelli T1002VX a 8.990 euro, con tris di valigie incluso (per un valore di circa 1.500 euro). Suzuki, invece, ha previsto sconti sulla serie GSX-S, mentre KTM ha ideato un Bonus Rottamazione e incentivi anche sulle medie cilindrate, con risparmi superiori a mille euro. Meritano attenzione anche le agevolazioni proposte da Yamaha, con risparmi fino a 1.200 euro sulle Yamaha Tracer 9 e Tracer 9 GT e finanziamento TAN 2,99% (tasso fisso) e TAEG 11,71% (tasso fisso) su moto e scooter.

Il futuro è asiatico? Le proposte dei marchi orientali sono la vera sorpresa

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Le novità più rilevanti per il mercato sono legate alle case d’Oriente che, ormai, hanno conquistato la fiducia dei bikers italiani grazie al rapporto qualità-prezzo. Tra le proposte più interessanti, segnalo:

• Benelli Leoncino Bobber 400. La cruiser urbana ha un costo attuale di 5.490 euro e offre garanzia ufficiale dalla casa madre e assistenza stradale biennale. Si tratta di un modello che coniuga lo stile sofisticato (ha pneumatici a spalla alta e la sella a 73 centimetri di altezza) con la leggerezza;
• Cfmoto 450MT. Il prezzo di listino di 5.990 euro rende questa adventure un ottimo affare, anche grazie alla garanzia assicurata per quattro anni. Nonostante il costo davvero competitivo, ha una serie di peculiarità (design da rally, ABS disinseribile, controllo di trazione) che non possono essere ignorate;
• Voge Valico 625DSX. Con un prezzo di listino di 6.690 euro, questo modello ha un look da maxi-enduro da viaggio che difficilmente si trova sul mercato a tale condizione economica. Oltre alla garanzia fino a quattro anni, presenta dispositivi premium, come forcella Kayaba a steli rovesciati e impianto frenante Nissin;
• TVS Apache RTR 310. Questa naked, dal prezzo di 5.510 euro, è una vera rarità per l’elettronica avanzata. Ha, infatti, ABS e controllo di trazione cornering, fari full LED che modificano autonomamente direzione, potenza e forma del fascio di luce a seconda dell’ambiente e sella riscaldabile.

Al momento, è difficile fare previsioni per il futuro, ma in vista dell’EICMA 2026 di novembre, potrebbero essere annunciati nuovi sconti dei vecchi modelli oppure lanci con listini maggiormente ridotti. Si presume, dunque, che non mancheranno vantaggi, incentivi e bonus per incrementare gli acquisti.

Dai un’occhiata anche alle novità relative alle moto elettriche!

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La risposta dipende soprattutto da come si viaggia. Risposta breve: per un’uscita domenicale può essere sufficiente il telefono, mentre chi trascorre molte giornate in sella, affronta viaggi internazionali o pianifica itinerari complessi può trovare nel GPS dedicato uno strumento più affidabile. Approfondiamo comunque il tema perché vale la pena parlarne.

Navigatore moto o smartphone: cosa cambia davvero?

A prima vista le due soluzioni fanno la stessa cosa: mostrano una mappa e indicano la strada da seguire. In realtà sono state progettate con esigenze differenti.

Un navigatore per moto nasce per rimanere sul manubrio per ore, sotto il sole, con la pioggia e mentre la moto è sottoposta alle vibrazioni. I dispositivi dedicati come Garmin zūmo XT2 e TomTom Rider hanno display progettati per l’utilizzo in queste condizioni, supporti specifici e sistemi di alimentazione pensati per la moto. Il Garmin zūmo XT2, per esempio, ha certificazione IPX7 ed è progettato per sopportare le vibrazioni del manubrio; il TomTom Rider dispone a sua volta di un display impermeabile IPX7 utilizzabile con i guanti.

Lo smartphone parte invece da un presupposto completamente diverso: è un dispositivo generalista che può diventare un ottimo navigatore grazie alle app, ma deve essere adattato all’uso motociclistico con supporto, alimentazione e, in alcuni casi, una protezione aggiuntiva. Vediamo dunque un confronto pratico.

Smartphone sul manubrio: la soluzione più semplice

Il principale vantaggio dello smartphone è evidente: probabilmente lo possediamo già. Non serve acquistare un secondo dispositivo e possiamo scegliere tra numerose applicazioni. Google Maps rimane una delle soluzioni più immediate per raggiungere una destinazione, mentre app specifiche per motociclisti come calimoto permettono di progettare il viaggio tenendo maggiormente conto del piacere di guida. Calimoto, per esempio, offre navigazione passo-passo con indicazioni vocali e modalità online e offline.

Anche la possibilità di utilizzare le mappe offline è importante quando si attraversano zone con una copertura telefonica scarsa. Google Maps consente di scaricare in anticipo un’area e utilizzarla senza connessione, purché l’intero percorso rimanga all’interno della zona scaricata. In modalità offline, però, non sono disponibili informazioni sul traffico in tempo reale e percorsi alternativi.

Lo smartphone ha poi un altro vantaggio: è versatile. Una volta arrivati a destinazione possiamo utilizzarlo per cercare un ristorante, controllare una prenotazione, consultare il meteo o modificare il percorso.

I limiti dello smartphone in moto

Il problema arriva quando si porta lo smartphone sul manubrio per molte ore. Il primo limite riguarda sole, acqua e temperature. Uno smartphone può avere un’ottima luminosità, ma il display non nasce necessariamente per essere consultato continuamente sotto il sole diretto. Anche l’esposizione prolungata al calore può diventare un problema, soprattutto quando il dispositivo sta caricando e contemporaneamente utilizza GPS e connessione dati.

C’è poi la questione delle vibrazioni. Il supporto deve essere solido e adatto alla moto, mentre per alcuni smartphone è consigliabile prestare particolare attenzione alle vibrazioni trasmesse dal manubrio.

Infine c’è la batteria. La navigazione GPS, lo schermo acceso e la connessione dati consumano parecchio, quindi per un viaggio lungo è praticamente indispensabile prevedere un’alimentazione dalla moto o una soluzione equivalente.

Navigatore GPS dedicato: perché sceglierlo?

Il vantaggio principale del navigatore dedicato è che è stato progettato esattamente per questo lavoro. Non bisogna adattare un dispositivo nato per telefonare, fotografare e utilizzare decine di applicazioni. Il GPS rimane sul manubrio e può essere utilizzato per tutta la giornata, anche in condizioni meteorologiche poco favorevoli.

I modelli specifici per motociclisti puntano inoltre su funzioni che possono essere particolarmente interessanti durante un viaggio. Il TomTom Rider, per esempio, permette di cercare percorsi caratterizzati da curve e dislivelli e di importare o creare itinerari, mentre Garmin zūmo XT2 integra funzioni dedicate alla pianificazione dei percorsi motociclistici e alla ricerca di strade più interessanti.

Un altro aspetto da non sottovalutare è il display. Un dispositivo come il TomTom Rider è dotato di schermo antiriflesso e può essere utilizzato con i guanti, oltre a poter essere orientato in verticale o in orizzontale. Per chi viaggia spesso, questa affidabilità è preziosa.

Il navigatore dedicato ha anche degli svantaggi

Anche il navigatore GPS ha dei limiti e il primo è ovvio: il prezzo. Acquistare un navigatore per moto significa aggiungere al proprio equipaggiamento un dispositivo che può costare diverse centinaia di euro. A questo bisogna aggiungere, a seconda del modello, eventuali accessori. Lo smartphone, invece, è già in nostro possesso e può essere trasformato in navigatore con una spesa decisamente inferiore.

C’è poi un aspetto pratico: il telefono rimane comunque necessario. Anche utilizzando un GPS dedicato, infatti, lo smartphone può servire per telefonate, messaggi, musica, meteo, prenotazioni e altre funzioni durante il viaggio. Per un motociclista che esce soprattutto nei fine settimana, quindi, acquistare un dispositivo dedicato potrebbe non essere indispensabile.

Meglio Google Maps, un’app per moto o un GPS?

Come indicare la soluzione migliore? Innanzitutto parti dal modo in vuoi vivere il viaggio. Google Maps sullo smartphone è perfetto quando la priorità è arrivare da A a B nel modo più semplice possibile. È intuitivo, conosciuto dalla maggior parte degli utenti e offre informazioni utili sul traffico quando si è online.

Le applicazioni per motociclisti cambiano invece approccio. Possono mettere al centro la ricerca di strade panoramiche, tortuose o più divertenti da guidare. Calimoto, come abbiamo detto, è sviluppato apposta per la navigazione in moto e permette di pianificare percorsi con un’attenzione particolare all’esperienza di guida.

Un navigatore dedicato è la scelta più completa ed efficace per chi viaggia spesso: hardware robusto, mappe, navigazione, gestione degli itinerari e funzioni specifiche per la guida in moto.

Cosa scegliere in base a che tipo di motociclista sei?

Per brevi gite, weekend e uscite occasionali, lo smartphone è probabilmente la scelta più naturale. Con un buon supporto, un sistema di ricarica e un’app adatta puoi avere tutto ciò che serve senza acquistare un dispositivo aggiuntivo.

Se fai turismo in moto con una certa frequenza, soprattutto su più giorni, l’equilibrio comincia a spostarsi verso il navigatore dedicato. La maggiore resistenza agli agenti atmosferici, la leggibilità dello schermo e la possibilità di utilizzarlo con i guanti diventano vantaggi da non sottovalutare dopo diverse ore in sella.

Per i viaggi lunghi e gli itinerari complessi, il navigatore GPS ha ancora più senso. Se attraversi più Paesi, importando tracce, pianificando tappe o cercando strade panoramiche e tortuose, puoi beneficiare delle funzioni dedicate dei navigatori per moto.

La soluzione migliore? Avere entrambi

Non è detto che la scelta debba essere definitiva. Un motociclista che viaggia molto può utilizzare il navigatore dedicato come strumento principale e tenere lo smartphone a portata di mano come riserva. Al contrario, chi usa normalmente il telefono può iniziare con questa soluzione e valutare in seguito l’acquisto di un GPS dedicato.

In entrambi i casi, la cosa importante è preparare il viaggio prima di partire. Scaricare le mappe necessarie, controllare il percorso, verificare eventuali chiusure stradali e assicurarsi di avere una fonte di alimentazione affidabile evita parecchi problemi una volta lasciata la città.

Il navigatore migliore è quello che permette di concentrarsi sulla strada senza trasformare il viaggio in una continua ricerca di segnale, batteria o indicazioni. Lo smartphone ha ormai raggiunto un livello tale da essere una valida alternativa per moltissimi motociclisti. Il GPS dedicato, però, continua ad avere un vantaggio preciso: quando il viaggio diventa lungo, impegnativo e magari anche un po’ imprevedibile, è costruito esattamente per stare lì, sul manubrio, insieme a noi.

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Non è una rivoluzione compiuta, soprattutto nel mercato italiano ancora legatissimo al benzina, ma è un segnale forte: coppia immediata, batteria capiente, ricarica in alternata e una ciclistica pensata per viaggiare aprono scenari nuovi per chi ama macinare chilometri. Pianificare un weekend diventa un esercizio diverso, fatto di tappe e colonnine, ma proprio per questo più consapevole. Ed è su autonomia, tempi di ricarica e peso che si gioca la partita della DSR/X nel turismo elettrico.

Zero DSR/X 2026: l’adventure elettrica che entra nel territorio delle maxi enduro

Nel panorama delle moto elettriche, spesso limitato agli scooter cittadini, la Zero DSR/X 2026 è quella che ti ritrovi davanti al passo e ti costringe a rivedere i pregiudizi. Posizione di guida rialzata, buona protezione aerodinamica, sospensioni a corsa generosa e impostazione da vera adventure la avvicinano alle maxi enduro da viaggio che siamo abituati a vedere cariche di borse su Alpi e Appennini.

La differenza, però, è tutta nel cuore elettrico. Niente cambio, niente frizione, solo un motore che spinge da subito e che rende ripartenze e sorpassi estremamente lineari. Zero ha sviluppato una piattaforma con motore raffreddato ad aria, batteria ad alta tensione ed elettronica avanzata, con controllo di trazione, ABS e mappe dedicate anche ai fondi a bassa aderenza. Ergonomia e destinazione d’uso sono quelle di una maxi adventure, ma la gestione dell’energia e la pianificazione del viaggio impongono un modo nuovo di pensare ogni tappa.

Autonomia, ricarica e pianificazione: cosa considerare prima di partire

Quando organizzo un itinerario con una moto elettrica la prima domanda non è quale passo inserire, ma quanti chilometri reali posso fare tra una ricarica e l’altra. Con una adventure come la Zero DSR/X 2026 la risposta dipende moltissimo dal tipo di percorso: in ambito urbano o extraurbano scorrevole l’autonomia è sensibilmente diversa rispetto a una lunga tirata autostradale con valigie e parabrezza alto.

Velocità, temperatura, dislivello, vento laterale e bagagli incidono in modo evidente sui consumi. Ecco perché i valori dichiarati hanno senso solo se letti insieme al ciclo di utilizzo. A questo si aggiunge la ricarica in corrente alternata, da sempre scelta chiave di Zero: potenza del caricatore integrato e colonnina effettivamente disponibile lungo il tragitto diventano variabili fondamentali. Una sosta pranzo può trasformarsi in rifornimento di energia, ma va pianificata con app e mappe dedicate, facendo attenzione agli standard supportati e alle differenze tra allestimenti destinati al mercato italiano.

Peso, coppia istantanea e guida su asfalto e sterrato: sensazioni in sella

La prima volta che ho portato una elettrica pesante su uno sterrato facile mi sono accorto di quanto conti la distribuzione delle masse. Anche la Zero DSR/X 2026 non sfugge alla regola: la batteria necessaria per avere autonomie da turismo pesa, ma il posizionamento delle celle in basso aiuta a nascondere i chili una volta in movimento, lasciando il fastidio soprattutto nelle manovre da fermo o nelle inversioni strette.

L’assenza del cambio tradizionale è un vantaggio netto nei tornanti e sulle rampe sconnesse: niente frizione da modulare, niente rapporti da scegliere, solo acceleratore ed elettronica che gestisce erogazione e trazione. La coppia immediata richiede però mano fine, soprattutto su terra e ghiaia, dove una risposta troppo brusca può mettere in difficoltà la ruota posteriore. La frenata rigenerativa aggiunge un ulteriore livello di controllo, con un effetto simile al freno motore regolabile. Sul fronte manutenzione spariscono olio, candele e molti componenti termici, ma restano sospensioni, freni, gomme e trasmissione: elettrico non significa dimenticarsi del meccanico.

Il ruolo della Zero DSR/X nel mercato italiano e come preparare un viaggio

Nel mercato italiano, fatto di scooter cittadini e maxi enduro a benzina che attraversano mezza Europa in pochi giorni, la Zero DSR/X 2026 resta un prodotto di nicchia, ma significativo. Il suo compito non è ancora quello di fare numeri da best seller, bensì di spostare la percezione del mototurismo elettrico fuori dal solo commuting urbano. Prezzo d’acquisto, rete di ricarica e disponibilità di concessionari e assistenza pesano tanto quanto autonomia e prestazioni pure.

Quando preparo un viaggio con una adventure elettrica, parto sempre dalla mappa delle colonnine lungo l’itinerario e poi inserisco tappe, passi e deviazioni panoramiche. Chi ha possibilità di ricaricare a casa e fa soprattutto tragitti quotidiani vivrà la DSR/X in modo diverso da chi sogna ogni estate Alpi, Dolomiti o Balcani. Per capire se questa moto cambierà davvero il mercato serviranno dati di immatricolazione e crescita nel segmento, ma una cosa è chiara: l’elettrico sta entrando nel territorio del viaggio e dell’avventura, chiedendo ai motociclisti più pianificazione e meno improvvisazione, ma senza togliere il piacere di cercare nuove strade.

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Una moto è progettata per resistere alla pioggia, non a una lancia puntata a pochi centimetri dal cruscotto o dai connettori. L’errore classico che vedo nei piazzali degli autolavaggi è proprio questo: idropulitrici troppo vicine, detergenti sbagliati, zero pazienza. Eppure basta poco: lavorare all’ombra, sul motore freddo, scegliere i prodotti giusti per carene, catena e cerchi, lasciare che lo sporco si ammorbidisca prima di toccare la superficie. Così il lavaggio diventa quasi un rituale di manutenzione, non una lotteria contro l’elettronica.

Proteggere elettronica e componenti delicati durante il lavaggio

Ogni volta che porto la moto all’autolavaggio dopo un viaggio impegnativo, la prima regola che mi impongo è semplice: niente fretta e distanza di sicurezza dall’idropulitrice. L’elettronica non teme l’acqua in sé, ma soffre moltissimo il getto concentrato. Per questo tengo sempre la lancia lontana da cruscotto, blocchetti elettrici, prese USB, sensori e connettori visibili, muovendo il getto in modo ampio e mai insistendo sullo stesso punto.

La stessa prudenza la applico a cuscinetti ruota, leveraggi, paraoli, radiatore e condensatori: basta poco per spingere acqua e sporco oltre le guarnizioni, con danni che scopri solo dopo molti chilometri. Prima di iniziare attendo sempre che il motore sia freddo: bagnare teste calde e collettori non solo crea sbalzi termici, ma fa asciugare in un attimo detergenti e shampoo, lasciando aloni. Sullo scarico non sigillo tutto in modo maniacale, ma evito accuratamente di indirizzare il getto dentro il terminale, soprattutto quando uso l’idropulitrice.

La differenza tra una moto che ringrazia e una che si riempie d’acqua dove non dovrebbe sta in pochi dettagli: qualche centimetro in più di distanza, un angolo di spruzzo più dolce, la scelta di un semplice tubo da giardino al posto della lancia dove serve più delicatezza.

Moscerini, carene e cupolino: tecniche dolci per evitare graffi

Dopo un weekend di passi alpini mi ritrovo spesso il cupolino tappezzato di moscerini secchi. Qui la tentazione di strofinare subito è forte, ma è il modo migliore per graffiare plastiche e vernice. Quello che faccio sempre è un prelavaggio paziente: bagno bene la parte frontale con acqua, spruzzo un detergente delicato adatto a vernici e plastiche e lascio agire il tempo indicato. Solo dopo passo un panno in microfibra morbido o un guanto da lavaggio, senza pressione eccessiva.

Sul cupolino sono ancora più pignolo: molti parabrezza in policarbonato si segnano subito se usi prodotti aggressivi o vecchie spugne ruvide. Evito qualsiasi solvente dubbio e mi porto dietro, anche in viaggio, un piccolo flacone di detergente specifico per superfici trasparenti. Sabbia e polvere sono minuscoli abrasivi: per questo lascio che l’acqua porti via il più possibile prima di toccare la moto.

Quando gli insetti sono particolarmente ostinati, non aumento la forza delle mani, aumento i minuti di attesa. Un secondo ciclo di bagnatura risolve quasi sempre, senza righe e aloni. lavorare all’ombra aiuta moltissimo: sulle carene calde i prodotti asciugano in fretta, fissando sporco e macchie invece di rimuoverli.

Catena, forcellone e cerchi: come eliminare il grasso in sicurezza

La zona trasmissione, dopo un lungo viaggio sotto la pioggia o sterrati, è sempre la più nera: grasso catena, polvere e residui di asfalto incollati a forcellone, corona e cerchio posteriore. Qui non uso mai lo stesso detergente delle carene. Scelgo uno sgrassatore specifico per moto, controllando bene che sia compatibile con vernici, parti anodizzate e soprattutto con le guarnizioni della catena.

Sulle catene con O-ring o X-ring sono maniacale: solo prodotti dichiarati compatibili e una spazzola dedicata. lavoro sempre a motore spento, facendo girare la ruota a mano; ho visto da vicino cosa può succedere a chi pulisce la catena con la moto in marcia sul cavalletto ed è una scena che non voglio rivedere. Dopo la pulizia sciacquo con attenzione, asciugo e lubrifico seguendo le indicazioni del costruttore, stando attentissimo a non contaminare pneumatico e dischi freno.

Sugli stessi cerchi adotto un approccio “chirurgico”: prodotti sgrassanti solo dove servono, mai spruzzati in modo indiscriminato verso pinze, dischi e pastiglie. Uso panni separati per trasmissione e carrozzeria: passare sul serbatoio una microfibra che ha appena raccolto grasso e particelle dalla catena è il modo più rapido per rovinare la vernice.

Asciugatura, controlli finali e piccoli rituali dopo il lavaggio

La parte che preferisco, dopo il lavaggio, è l’asciugatura: è lì che la moto torna davvero “in ordine”. Per evitare macchie di calcare uso sempre una microfibra grande, morbida e molto assorbente, tamponando più che strofinando. Quando posso, aiuto il processo con aria compressa o un soffiatore, soprattutto in zone come viti, cavità del telaio, interstizi vicino a sensori e connettori, ma senza esagerare con la pressione.

Prima ancora di pensare al prossimo giro faccio sempre un controllo rapido di sicurezza: pulisco eventuali residui di detergente dai pneumatici, verifico che freni e comandi siano asciutti e non contaminati da cere o prodotti lucidanti. Le prime frenate le faccio a bassa velocità, per far tornare impianto e dischi alla risposta normale. Se sospetto che un detergente abbia toccato pastiglie o dischi con componente oleosa, non sottovaluto il problema: meglio una pulizia mirata o un controllo in officina.

Alla fine lubrifico la catena, rimuovo eventuali tappi o protezioni messi sullo scarico e do uno sguardo d’insieme alla moto. Spesso, dopo un lavaggio fatto con calma, noto piccole perdite, bulloni allentati o segni sulle carene che lo sporco nascondeva. È in quei momenti che capisco quanto un lavaggio fatto bene non sia solo estetica, ma un pezzo importante della manutenzione per chi, come me, vive la moto tutti i giorni, su strada e in viaggio.

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Nel tempo ho capito che non serve trasformarsi in fotografi professionisti, né riempire le borse laterali di obiettivi. Conta di più una lettura attenta del paesaggio, qualche regola semplice di composizione e la capacità di muoversi in sicurezza, anche quando l’adrenalina del panorama suggerirebbe una frenata improvvisa. È così che le foto in moto smettono di essere ricordi sfuocati e diventano il racconto fedele di un viaggio su due ruote.

Leggere la luce in moto: dal sole di mezzogiorno alla pioggia sul passo

In moto ho imparato a controllare il meteo due volte: prima per la guida, poi per capire che tipo di fotografie posso portare a casa. La luce naturale cambia completamente il carattere della stessa strada, e basta passare all’orario sbagliato per ritrovarsi con scatti piatti o ingestibili.

A mezzogiorno, soprattutto in montagna, il sole crea ombre dure tra pareti rocciose, boschi e asfalto. Smartphone e fotocamere devono gestire cielo abbagliante e moto in ombra, con il rischio di perdere dettagli nelle parti troppo chiare o troppo scure. In questi casi cerco soggetti ravvicinati o dettagli, evitando panorami troppo contrastati.

Subito dopo l’alba e prima del tramonto arriva la luce migliore: radente, morbida, capace di dare volume alla moto e far leggere le curve dell’asfalto. Non è una bacchetta magica, ma aiuta tantissimo. Anche il cielo coperto ha il suo fascino: le nuvole ammorbidiscono le ombre, perfette per ritrarre compagni di viaggio, borghi e particolari della moto senza contrasti violenti.

Dopo la pioggia mi piace cercare il riflesso del cielo sull’asfalto bagnato, ma solo dove posso fermarmi in sicurezza. Una foto non vale mai una frenata sul viscido o un passo in più sulla carreggiata.

Composizione in viaggio: la moto come parte del paesaggio, non unico soggetto

All’inizio parcheggiavo la moto sempre al centro dell’inquadratura: foto corrette, ma tutte uguali, come una scheda tecnica del mezzo. Poi ho capito che un viaggio in moto funziona molto meglio quando la composizione racconta anche la strada, le montagne, i paesi attraversati.

Oggi, prima di tirare fuori la fotocamera, osservo il paesaggio. Una curva che scompare, una linea di alberi, un ponte in lontananza: sono elementi che guidano lo sguardo dentro l’immagine. Solo dopo decido dove inserire la moto, evitando che copra ciò che rende unico quel punto. La regola dei terzi aiuta: spostare il soggetto fuori dal centro rende lo scatto più dinamico, a meno che la scena non chieda chiaramente una simmetria.

Mi piace anche cambiare altezza. Scattare da basso avvicina la moto all’asfalto e valorizza il cielo; salire su un muretto o su una piccola riva permette invece di mostrare meglio il tracciato. Lascio spesso spazio davanti alla moto, nella direzione di marcia: è un trucco semplice per suggerire la continuazione del viaggio oltre i bordi della fotografia.

Infine, dedico sempre qualche scatto ai dettagli: i guanti sul serbatoio, una gomma impolverata, le gocce sulla visiera. Sono queste piccole cose, riviste dopo mesi, a riportarmi esattamente a quel giorno.

Attrezzatura in sella: scegliere ciò che davvero userai sul percorso

Ogni volta che preparo le borse, mi ripeto la stessa frase: in moto l’attrezzatura migliore è quella che riesci a usare in fretta e a proteggere bene. Lo spazio è limitato, la strada vibra, piove, tira vento: portare mezzo corredo fotografico non significa tornare con foto migliori, anzi spesso complica solo le soste.

Lo smartphone è il mio alleato più costante. È sempre a portata di mano, pesa pochissimo e i modelli recenti gestiscono bene scene difficili. I limiti emergono di notte, con zoom spinto o quando voglio un controllo accurato della profondità di campo, momenti in cui una mirrorless compatta con zoom versatile fa la differenza.

Se porto la mirrorless, la tengo in una borsa imbottita, facilmente raggiungibile solo a moto ferma. Mi organizzo con batterie di scorta, schede di memoria e un panno per pulire l’ottica dopo pioggia o polvere. L’action cam, invece, la riservo a video e inquadrature molto grandangolari, montandola solo dove supporti e norme lo consentono e senza interferire con la guida.

Un piccolo treppiede da viaggio è utilissimo quando voglio essere dentro la scena, ma lo piazzo esclusivamente fuori dalla carreggiata. E non dimentico mai un power bank o una presa USB sulla moto: navigazione, Bluetooth e foto prosciugano la batteria proprio quando serve orientarsi.

Sicurezza prima dello scatto: pianificare soste e costruire il racconto finale

Con gli anni sono diventato inflessibile su un punto: nessuna fotografia vale una sosta azzardata. Una curva spettacolare non è automaticamente un buon posto per fermarsi. Prima cerco una piazzola, un parcheggio, un accesso agricolo: qualsiasi spazio consentito, lontano dal traffico, con fondo stabile per parcheggiare la moto in sicurezza.

scattare mentre si guida, magari con lo smartphone in mano, è qualcosa che non dovrebbe nemmeno sfiorare la mente. Se un panorama mi colpisce, continuo fino a un luogo sicuro e, solo dove è permesso, torno a piedi. Sui passi di montagna faccio ancora più attenzione: tornanti, belvedere affollati, ciclisti e auto richiedono prudenza estrema, e piazzare un treppiede sull’asfalto è fuori discussione.

Una volta parcheggiato, mi prendo il tempo per cercare inquadrature diverse, anche senza la moto. Cartelli del passo, rifugi, caffè, mani che stringono il casco, piccoli paesi: tutti tasselli di un reportage più ricco. Alla fine del viaggio seleziono le immagini con cura. Una decina di foto diverse – partenza, strada, dettagli, sosta, rientro – raccontano meglio il percorso di cinquanta scatti quasi identici.

Riguardandole dopo mesi, mi accorgo che le immagini davvero importanti non mostrano solo il panorama, ma la strada fatta per arrivarci. È lì che la fotografia di viaggio in moto diventa memoria viva, non semplice prova che “sono stato qui”.

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Ma proprio girando tra passi di montagna e tangenziali affollate, mi sono reso conto di quanta confusione ci sia sulle regole: c’è chi è convinto che l’interfono sia vietato sempre, chi pensa che con il Bluetooth “sia tutto permesso”. In realtà il Codice della Strada, e in particolare l’articolo 173, è molto più preciso e guarda soprattutto a come usiamo questi dispositivi mentre guidiamo. Capire dove passa il confine tra utilizzo consentito e comportamento sanzionabile è fondamentale per chiunque ami viaggiare in moto senza trasformare una semplice telefonata in una sospensione della patente.

Cosa dice davvero l’articolo 173 su telefoni, auricolari e interfono in moto

L’articolo 173 del Codice della Strada vieta l’uso di smartphone, tablet e dispositivi simili quando il loro impiego comporta l’allontanamento delle mani dai comandi del veicolo. Tradotto nella vita reale di chi va in moto: il problema non è avere il telefono collegato all’interfono, ma prenderlo in mano, digitare sul display, leggere messaggi o smanettare sulle app mentre si è in marcia.

La norma, però, apre chiaramente alla possibilità di utilizzare sistemi a viva voce o dotati di auricolare, a patto che il conducente mantenga adeguate capacità uditive su entrambe le orecchie e che il dispositivo funzioni senza richiedere l’uso delle mani. È in questo spazio che si collocano gli interfoni da casco moderni: se impostati prima di partire e gestiti tramite comandi vocali o pulsanti semplici, non sono assimilabili allo smartphone tenuto in mano.

Quando viaggio in autostrada o su strade scorrevoli, imposto sempre prima il navigatore e i collegamenti Bluetooth. Così evito la tentazione di toccare il telefono e resto dentro il perimetro delineato dall’articolo 173, che colpisce la manipolazione del dispositivo, non la sua semplice connessione.

Interfono nel casco: com’è fatto, perché non è vietato e dove iniziano i rischi

Un interfono da moto moderno integra altoparlanti sottili all’interno del casco e un microfono vicino alla bocca, collegati a una piccola centralina esterna. Con questo sistema posso parlare con il passeggero, con il gruppo o ascoltare le indicazioni del navigatore senza urlare, anche a velocità autostradali. Di per sé, questa configurazione non viola alcuna norma: il Codice della Strada guarda al controllo del mezzo e alla capacità di percepire l’ambiente, non al semplice fatto che il casco contenga un dispositivo Bluetooth.

La vera criticità nasce quando il volume è talmente alto da coprire sirene, clacson o i rumori del traffico. La legge richiede che restino integre le capacità uditive ad entrambe le orecchie, quindi interfoni e auricolari che isolano completamente dall’esterno o utilizzi estremi del volume possono diventare problematici. Personalmente, sui passi di montagna abbasso il volume a ogni tornante: preferisco sentire bene il motore, le gomme sull’asfalto e ciò che succede alle mie spalle, piuttosto che perdere un’informazione importante per una canzone o una chiacchierata.

Sanzioni più pesanti dal 2024: cosa rischia chi usa male smartphone e interfono

Con la riforma del Codice della Strada entrata in vigore a dicembre 2024, le sanzioni per l’uso scorretto dei dispositivi elettronici alla guida sono diventate molto più dure. Per chi viola l’articolo 173 utilizzando lo smartphone in modo illecito durante la marcia, la multa va da 250 a 1.000 euro, con sospensione della patente da 15 giorni a due mesi. In caso di recidiva nel biennio, l’importo può salire fino a 1.400 euro, con sospensione da uno a tre mesi e relativa decurtazione di punti.

Questo irrigidimento non significa, però, che ogni motociclista con l’interfono montato sia automaticamente sanzionabile. La violazione riguarda il comportamento, non il semplice possesso del dispositivo. Un conto è avere il casco collegato via Bluetooth, un altro è essere sorpresi mentre si prende il telefono dal supporto, si legge un messaggio o si cambia manualmente la destinazione del navigatore in movimento.

Quando viaggio in gruppo, concordiamo sempre una regola semplice: se qualcuno deve toccare lo smartphone, ci si ferma in un’area sicura. Così evitiamo equivoci con i controlli e, soprattutto, riduciamo i rischi reali sulla strada.

Come usare l’interfono in modo legale e sicuro nei viaggi in moto

La strategia più efficace per restare tranquilli con l’interfono è preparare tutto prima di partire. Prima di chiudere il casco imposto accoppiamento Bluetooth, volume, destinazione del navigatore e canale di comunicazione con passeggero o gruppo. In questo modo, durante la marcia mi limito a eventuali comandi vocali o a un singolo tasto facilmente raggiungibile, senza dover mai prendere in mano lo smartphone.

È importante ricordare che anche una conversazione apparentemente innocua può diventare distraente in un sorpasso, in città o su un tratto tecnico. Nei miei viaggi, quando entro in una zona impegnativa spesso avviso il passeggero o il gruppo che “silenzio radio” per qualche minuto: mi concentro solo su traiettoria, traffico e condizioni dell’asfalto.

Un altro aspetto sottovalutato è il semaforo rosso o la coda: non sono un lasciapassare per iniziare a usare il telefono. Finché il veicolo è in circolazione, il rischio sanzione resta. Molto meglio accostare in un’area consentita e gestire con calma chiamate, messaggi o modifiche al percorso.

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L’evento clou del mese di settembre 2026 è stato il motoraduno internazionale a Mandello del Lario (provincia di Lecco), che ha celebrato i 105 anni della Moto Guzzi e la riapertura dello storico stabilimento di Via Parodi, trasformato in museo. La manifestazione si è tenuta dal 3 al 6 settembre, ma non sarà l’unica occasione per riunire gli appassionati delle due ruote. Scopriamo tutti gli altri motoraduni in programma nelle prossime settimane.

27° Motorso (Motoraduno dell’Orso)

• Dove: Caprino Veronese (VR)
• Quando: 11-13 settembre 2026

Uno degli appuntamenti più attesi è il Motoraduno dell’Orso, organizzato dal Moto Club dell’Orso. L’evento si terrà dall’11 al 13 settembre a Caprino Veronese, in provincia di Verona, e sarà aperto a tutti i motociclisti. Il calendario degli eventi è ampio e prevede spettacoli di musica dal vivo e la predisposizione di stand gastronomici dove gustare le prelibatezze locali. Nella giornata di sabato si terranno diverse prove di abilità, mentre domenica ci sarà il giro di circa 100 chilometri che abbraccerà il Monte Baldo e l’entroterra del Lago di Garda.

La Moto Dannunziana

• Dove: Pescara
• Quando: 12 settembre 2026

Il 12 settembre si terrà un mototour che abbraccerà diverse località legate a Gabriele D’Annunzio, tra le colline escaresi e teramane. Dopo una prima tappa a Bisenti (TE), ci sarà uno sosta con degustazione di prodotti abruzzesi presso l’Azienda Agricola “Tenuta del Priore”, nel comune di Collecorvino (PE). Al tramonto, infine, si partirà alla volta di Pescara, per il tradizionale giro per le vie della città, che si concluderà con la cena al Lido Dannunziano della Polizia di Stato.

5° Italian Bike Week

• Dove: Lignano Sabbiadoro (UD)
• Quando: 17-20 settembre 2026

La stagione balneare di Lignano Sabbiadoro si concluderà con la quinta edizione del grande raduno motociclistico e fiera internazionale dedicata alle due ruote dell’Italian Bike Week. La manifestazione consentirà alle case produttrici di mostrare gli ultimi modelli al grande pubblico. I partecipanti potranno prendere parte a test ride in specifici tracciati su strada e sterrati. L’attenzione sarà rivolta principalmente a Enduro, Cross e moto da fuoristrada, ma non mancheranno sezioni dedicati ai veicoli elettrici. In contemporanea, si terranno parate, concerti rock e spettacoli.

18° Vespazzi 2026

• Dove: Montemurlo (PO)
• Quando: 20 settembre 2026

Il 20 settembre si terrà il 18° Vespazzi, il raduno organizzato a Montemurlo, in provincia di Prato, per gli appassionati di Vespa, Lambretta, Ape e moto d’epoca. Per l’occasione si farà un giro tra i colli toscani che circondano la catena del Montalbano, che si concluderà con aperitivo e pranzo sociale. La quota di partecipazione per il solo giro in moto è di 20 euro, mentre per l’evento completo il contributo è di 40 euro.

10° Eternal City Motorcycle Show

[foto @Kraft74 / Shutterstock.com, solo per uso editoriale]

• Dove: Roma
• Quando: 25-27 settembre 2026

L’Eternal City Motorcycle Show è uno degli eventi più attesi e frequentati dagli amanti delle due ruote del centro e sud Italia. La decima edizione si terrà dal 25 al 27 settembre, presso la nuova location del Gazometro, a Roma Ostiense. La proposta è molto varia; oltre all’esposizione di tantissimi modelli, i partecipanti potranno visitare stand espositivi di abbigliamento e accessori e prendere parte a varie attività, come demo ride, talk e spettacoli di musica dal vivo.

Mostra Scambio Auto Moto d’Epoca & Ricambi Rizziconi

• Dove: Rizziconi (RC)
• Quando: 25-27 settembre 2026

Per gli appassionati di collezionismo di moto e auto storiche, si tratta di un evento imperdibile. Dal 25 al 27 settembre, nella zona dello Stretto di Messina, ci sarà una grande esposizione di ricambi d’epoca e, in tale occasione, si terranno sfilate ed eventi a tema, che coinvolgerà diversi club storici.

[foto copertina @Vitissimo / Shutterstock.com, solo per uso editoriale]

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Le moderne crossover hanno progressivamente ridotto le distanze tra turismo e fuoristrada. Mentre le maxi-enduro hanno imparato a offrire sempre più tecnologia, comfort e prestazioni senza rinunciare ad una certa vocazione esplorativa. Una tendenza che promette di essere protagonista anche ad EICMA 2026.

EICMA 2026, tutte le novità tra crossover e maxi-enduro

L’83ª edizione di EICMA è in programma dal 5 all’8 novembre 2026 alla Fiera di Milano Rho. In particolare le giornate del 3 e 4 novembre saranno dedicate alla stampa ed agli operatori di settore. Il claim che è stato scelto per questa edizione è “Always the first time. Every year, a discovery”. Un messaggio che racconta molto bene l’attesa per le anteprime mondiali che saranno portate sul palcoscenico milanese.

Ed è proprio il mondo adventure quello pronto ad occupare un posto di rilievo.

Yamah Ténéré 900: la maxi-enduro che tutti aspettano

Tra le ipotesi più interessanti ne abbiamo una che porta il nome di Yamaha Ténéré 900. Utilizziamo ancora il condizionale perché Yamaha non ha ufficialmente confermato che il nuovo modello sarà proprio questo.

Gli indizi sono diventati particolarmente interessanti. La casa di Iwata ha diffuso, infatti, un teaser dedicato proprio ad un nuovo modello che verrà presentato a Milano il 2 novembre 2026, con tre impulsi che sembrano richiamare proprio la presenza di un motore tre cilindri. La candidatura del CP3 da 890 cc, già impiegato su MT-09, Tacer 9 ed altri modelli, sembra quindi tutt’altro che casuale.

L’idea che sta circolando è quella di realizzare una Ténéré più grande della 700, ma senza renderla una classica maxi-enduro pesante e prevalentemente stradale. Yamaha ha già dischiarato in passo che un’eventuale Ténéré con motore CP3 dovrebbe mantenere una vocazione off-road, con ruota anteriore da 21 pollici e la posteriore da 18. Se dovesse essere confermato potrebbe essere una delle protagoniste assolute di EICMA 2026.

Royal Enfield Himalayan 750, la nuova adventure indiana

Un’altra grande attesa è la Royal Enfield Himalayan 750, evoluzione della famiglia Himalayan destinata ad occupare una posizione più alta all’interno della gamma della casa Indiana.

In questo caso gli indizi sembrano essere decisamente più concreti. Un esemplare ormai molto vicino alla configurazione definitiva è stato, da poco, fotografato nei pressi del centro tecnico Royal Enfield in Inghilterra, mostrando una moto con caratteristiche già molto vicine a quelle di produzione. La nuova Himalayan dovrebbe utilizzare un’evoluzione del bicilindrico Royal Enfield da 650 cc, portato a circa 750 cc e con una potenza che dovrebbe superare i 60 CV.

Tra le novità più importanti potrebbe esserci la presenza di due diverse configurazioni. Una più stradala, con cerchi in lega, ed una maggiormente orientata all’avventura, con ruota anteriore da 19 pollici, e posteriore da 17.

Tutto lascia pensare ad un annuncio sul palcoscenico milanese. Secondo le anticipazioni, la Himalayan 750 potrebbe essere uan delle grandi novità Royal Enfield del 5 novembre.

ZXMoto 820X, la nuova sfida cinese alle crossover europee

EICMA 2026 potrebbe confermare anche un’altra tendenza ormai evidente. L’incremento di costruttori cinesi nel segmento adventure. Tra i nomi da tenere sott’occhio c’è ZXMoto, che dopo aver mostrato alla scorsa edizione il prototipo 820ADV si prepara a mettere in campo la nuova 820X.

La versione definitiva è già comparsa nei documenti di omologazione cinesi e presenta un’impostazione decisamente più stradale rispetto alle adventure specialistiche. Il cuore di questa moto è un tre cilindri da 820 cc, accreditato di circa 116 Cv, mentre la ciclistica prevede una ruota anteriore da 19 pollici, con la posteriore da 17. Un peso dichiarato da 218kg, che può raggiungere i 235kg con il completo corredo di valigie.

Secondo le anticipazioni il debutto internazionale della 820X dovrebbe avvenire proprio ad EICMA 2026, con l’arrivo sul mercato nel 2027.

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Questa libertà, che all’inizio profuma di avventura assoluta, porta con sé anche una responsabilità diversa, più silenziosa. Bisogna ascoltare meglio il meteo, la stanchezza, il rumore del motore. Lungo certe provinciali italiane, tra colline e passi di montagna, mi è capitato spesso di cambiare programma all’ultimo, proprio perché essere soli consente di fermarsi, tornare indietro o scegliere una strada bianca sulla mappa. Ma il viaggio in moto da soli funziona davvero solo quando pianificazione, sicurezza e consapevolezza diventano parte naturale del piacere di guida.

La strada da soli: libertà totale, ma con più responsabilità

Ogni viaggio in moto in solitaria comincia come gli altri: bagagli fissati, pieno di carburante, navigatore pronto. La differenza arriva dopo pochi chilometri, quando realizzi che nessuno ti aspetta alla rotonda successiva e che ogni deviazione dipende soltanto da te. Niente discussioni sul ritmo, niente compromessi sugli orari: il tempo, sulla moto, assume il tuo passo.

Sulle strade che attraverso più spesso – Appennino, Alpi, statali di pianura – mi accorgo che la dimensione solitaria cambia il modo di leggere il territorio. Una curva invitante, una stradina secondaria, un paesino visto in lontananza diventano pretesti per fermarsi o per allungare il percorso senza dover giustificare la scelta. Allo stesso tempo, però, so che se sbaglio strada, se arriva un temporale improvviso o se qualcosa non va nella moto, dovrò gestire l’imprevisto senza l’appoggio immediato di un compagno di viaggio.

Ritmo, soste e incontri: come cambia il viaggio senza gruppo

Nei viaggi in gruppo ogni partenza è una piccola trattativa: chi vuole fare benzina, chi cerca un caffè, chi vuole fotografare il passo. In solitaria, invece, il ritmo si adatta ai tuoi sensi: sono le spalle indolenzite, il casco appannato o il bisogno di un sorso d’acqua a decidere quando fermarsi. A volte mi sorprendo a coprire meno chilometri del previsto proprio perché una strada secondaria, scovata sulla mappa, si rivela troppo bella per non percorrerla con calma.

Questa libertà si riflette anche nelle relazioni lungo il percorso. Senza conversazioni pronte con il gruppo, mi ritrovo più spesso a chiacchierare con baristi, albergatori, altri motociclisti incontrati all’improvviso sotto una pensilina di benzina. La solitudine del casco non significa isolamento: la giornata è fatta di lunghi tratti di silenzio, interrotti da soste in cui il viaggio si arricchisce di storie, consigli su strade alternative e piccoli suggerimenti su dove dormire o mangiare meglio.

Sicurezza e fatica mentale: prepararsi davvero a viaggiare soli

Quando nessuno viaggia pochi metri dietro di te, la sicurezza assume un peso diverso. Prima di partire per un viaggio in moto in solitaria controllo sempre con più attenzione pneumatici, freni, trasmissione e piccoli attrezzi nel sottosella. Un kit ripara-gomme, un mini compressore e una buona assistenza stradale non trasformano il pilota in meccanico, ma riducono la vulnerabilità in caso di guasti su una strada poco frequentata.

La parte meno evidente, però, è la fatica mentale. Ore di guida continua, tra curve, traffico e cambi di asfalto, logorano la concentrazione più di quanto ci si accorga. Dentro il casco, tra rumore del motore e vento, i pensieri scorrono, ma la lucidità alla guida deve rimanere costante. Ho imparato a programmare soste in base a come mi sento, non solo ai chilometri percorsi: scendere dalla moto, bere, mangiare qualcosa e camminare pochi minuti fa spesso la differenza tra un viaggio piacevole e una giornata conclusa al limite delle energie.

Itinerario, bagagli e tappe: organizzare il viaggio con il giusto margine

Un buon itinerario in moto in solitaria non è quello più dettagliato, ma quello che lascia margine per cambiare idea. Prima di partire definisco solo alcune certezze: distanza indicativa della giornata, punti di rifornimento affidabili, una o due possibili zone dove cercare pernottamento. Tra autostrada, statali e passi di montagna, trecento chilometri possono pesare più di cinquecento, e il numero sul navigatore racconta solo una parte dell’impegno reale.

Anche i bagagli incidono sulla guida più di quanto sembri. Nel tempo ho ridotto tutto all’essenziale: meno peso, carico fissato con cura e niente oggetti “nel caso servano” che trasformano la moto in un armadio viaggiante. Lascio spesso una via di fuga nelle prenotazioni, scegliendo soluzioni flessibili quando possibile. Così, se il meteo peggiora, se un passo alpino è chiuso o se la stanchezza arriva prima, posso fermarmi senza dover dimostrare nulla a nessuno. È qui che il viaggio in moto in solitaria mostra la sua natura più autentica: la strada, i tempi e perfino il dietrofront sono davvero solo tuoi.

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Lago di Garda: borghi, curve sul lago e parchi per tutte le stagioni

Il lago di Garda è una base ideale per un weekend che alterna parchi e strade panoramiche, soprattutto se si viaggia in moto. Gardaland, a Castelnuovo del Garda, è spesso la tappa centrale intorno a cui costruire due o tre giorni tra Peschiera, Lazise, Bardolino e Valeggio sul Mincio. La costiera regala scorci continui sull’acqua, ma in alta stagione e nei festivi il traffico rallenta ogni spostamento, motivo per cui conviene evitare il giro completo del lago nel giorno dedicato al parco. A Lazise si trovano Movieland e Caneva Aquapark: il primo a tema cinema, il secondo perfetto nelle giornate più calde. Con due notti a disposizione puoi scegliere un solo parco e dedicare il resto ai borghi lacustri, oppure dividere le visite su due giorni senza imporre tappe troppo lunghe.

L’entroterra offre un cambio di ritmo. A Valeggio sul Mincio il Parco Giardino Sigurtà invita a rallentare tra prati e sentieri, mentre il Parco Acquatico Cavour è una soluzione estiva. A Bussolengo, Parco Natura Viva aggiunge un’ulteriore sosta dedicata agli animali. In moto è preferibile un alloggio con parcheggio interno, fuori dai centri più congestionati, e verificare in anticipo armadietti o depositi per casco e giacca: sul Garda anche pochi chilometri, nelle ore centrali, possono richiedere molto tempo.

Riviera romagnola: tra mare, colline e grandi parchi tematici

La Riviera romagnola è perfetta se vuoi combinare mare, parchi tematici e brevi trasferimenti in moto verso l’entroterra. A Ravenna, Mirabilandia e Safari Ravenna rappresentano due esperienze molto diverse: la prima tra montagne russe e attrazioni di intensità variabile, il secondo impostato sul safari e sull’osservazione degli animali. Meglio dedicare una giornata a ciascuno, lasciando spazio anche a una passeggiata nel centro storico o lungo la costa.

Scendendo verso Rimini, Fiabilandia parla soprattutto alle famiglie con bambini, mentre Italia in Miniatura, a Viserba, permette di attraversare l’Italia in scala, utile anche come introduzione a futuri viaggi. A Riccione, Aquafan è una scelta tipicamente estiva, legata a scivoli e piscine, mentre Oltremare offre percorsi dedicati agli animali e agli ambienti naturali. Ancora più a sud, l’Acquario di Cattolica diventa l’alternativa quando il meteo non invita alla spiaggia.

Dopo la sosta al parco, vale la pena puntare verso l’interno: Santarcangelo di Romagna, Verucchio e la Valmarecchia segnano il passaggio dalle lunghe rettilinee di costa alle prime curve tra le colline. Qui il traffico si dirada, ma resta fondamentale controllare in anticipo le condizioni delle strade locali, soprattutto dopo piogge intense o cantieri stagionali.

Roma e Lazio: dai parchi del cinema ai Castelli Romani in moto

Nemi, uno dei borghi più belli dei Castelli Romani

L’area di Roma permette di costruire un weekend che non si esaurisce nei monumenti più noti della Capitale. A Castel Romano, Cinecittà World, Aqua World Cinecittà e Roma World condividono la stessa zona ma propongono esperienze differenti, dal cinema alle attrazioni acquatiche fino alla ricostruzione della Roma antica. Ognuna richiede tempi propri, per cui è più realistico sceglierne una al giorno e organizzare il resto dell’itinerario di conseguenza.

A Valmontone, il parco MagicLand offre un’alternativa su un’altra direttrice rispetto a Castel Romano. Inserire entrambe le aree nello stesso giorno significherebbe trascorrere ore tra raccordo, caselli e viabilità locale: meglio puntare su una sola destinazione centrale e costruire intorno strade e soste. Chi viaggia in moto può abbinare i Castelli Romani, toccando Frascati, Grottaferrata, Marino e Castel Gandolfo, con viste sul lago Albano e sui Colli Albani.

Per chi sceglie di dormire in città, il Bioparco Roma dentro Villa Borghese è una buona opzione. Raggiungerlo in moto richiede attenzione alle ZTL e ai parcheggi, spesso limitati. Una soluzione pratica è lasciare la moto in una zona ben collegata e proseguire con i mezzi pubblici, così da evitare il traffico più denso e godersi con calma visita e passeggiate.

Nord-Ovest e Adriatico: safari, acquari e coste da esplorare

Nel Nord-Ovest, Safari Park Pombia, in provincia di Novara, si inserisce facilmente in un itinerario in moto verso il lago Maggiore. Dopo la giornata tra animali e aree tematiche, il viaggio può proseguire verso Arona, Stresa e le strade panoramiche che corrono sopra il lago. Le distanze sono contenute, ma nei fine settimana gli attraversamenti dei paesi rivieraschi rallentano: meglio non programmare tappe troppo serrate.

Più a sud, Zoom Torino, a Cumiana, si abbina bene a un giro tra il capoluogo piemontese e le prime valli, con pernottamento fuori città per evitare il traffico del mattino successivo. In Liguria, l’Acquario di Genova offre una grande tappa coperta nel cuore del Porto Antico, ma richiede attenzione a ZTL e parcheggi. Un’alternativa più semplice, lungo la costa tirrenica, è l’Acquario di Livorno, raggiungibile senza entrare nel dedalo urbano genovese.

Spostandosi sull’Adriatico, lo Zoo d’Abruzzo, a Rocca San Giovanni, è un ottimo punto di partenza per esplorare la Costa dei Trabocchi in moto. Qui le soste panoramiche, i piccoli borghi interni e le vedute sull’Adriatico trasformano il parco in una delle tappe di un percorso più ampio. Prima di partire, conviene sempre verificare calendario, biglietti, modalità d’accesso, parcheggio per la moto e possibilità di depositare casco e abbigliamento tecnico, così da mantenere il ritmo del viaggio senza trasformare il rientro in una corsa contro il tempo.

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Non è solo una questione di comfort: questi cambi automatizzati riscrivono il rapporto tra pilota e trasmissione, soprattutto nella guida quotidiana e nei lunghi viaggi. In città, in coda sotto il sole, o quando affronti un passo di montagna carico di bagagli, scoprire che la moto sa gestire da sola frizione e marce cambia il modo di pianificare un tour. Eppure, la sensazione al manubrio non è uguale per tutti: ogni sistema interpreta in modo diverso il confine tra controllo umano e intervento automatico.

Tre approcci diversi alla trasmissione: cosa sono E-Clutch, ASA e Y-AMT

Quando ho iniziato a provare questi sistemi sulle mie solite strade di test, mi sono accorto subito che parlare genericamente di “cambio automatico” è riduttivo. Honda E-Clutch, BMW ASA e Yamaha Y-AMT partono dallo stesso obiettivo – semplificare frizione e cambiata – ma lo interpretano in modo molto diverso. Il risultato è che, alla guida, sembrano quasi tre filosofie opposte.

Honda interviene soprattutto sul comando della frizione, mantenendo il classico pedale per le marce e persino la leva sul manubrio. BMW, con l’Automated Shift Assistant, automatizza sia frizione sia selezione, lasciando al pilota la scelta tra gestione manuale assistita e funzionamento automatico. Yamaha spinge oltre il concetto: elimina leva e pedale, spostando la cambiata su comandi al manubrio con varie logiche di utilizzo.

Su strada, questo significa tre esperienze diverse: dalla moto che ti alleggerisce solo le manovre ripetitive, alla compagna di viaggio che può occuparsi quasi integralmente della trasmissione.

Come si comportano su passi, statali e città: sensazioni reali alla guida

Sul misto veloce e sui classici passi di montagna, l’Honda E-Clutch mi è sembrata la più “neutrale”: continuo a decidere la marcia col piede, ma nelle scalate ravvicinate prima di un tornante non devo più pensare alla leva. Il feeling resta molto vicino a quello di un cambio tradizionale, solo meno affaticante, soprattutto dopo molte ore in sella.

Con il BMW ASA, in modalità automatica, la moto tende a farti concentrare su traiettoria, frenata e gestione del gas. Nei lunghi trasferimenti autostradali o nelle provinciali a scorrimento veloce, è quasi come avere un cruise mentale: niente coordinazione mano-piede, ma marce sempre inserite in modo fluido. Quando entro in un tratto più guidato, preferisco però richiamare il cambio manuale assistito per scegliere personalmente il rapporto.

La Yamaha Y-AMT, invece, cambia proprio il gesto: sulle strade urbane, comandare le marce dal manubrio è intuitivo e riduce molto lo stress in coda, ma serve qualche chilometro per dimenticare il vecchio istinto di cercare pedale e leva dove non ci sono più.

Tecnologia, abitudini e piacere di guida: cosa resta del cambio manuale

Dal punto di vista tecnico, tutti e tre i sistemi mantengono un cambio a rapporti tradizionale, senza variatore tipo scooter. La differenza sta in chi aziona davvero frizione e selettore: nel caso di Honda, l’elettronica aiuta ma lascia sempre la possibilità di intervenire manualmente; BMW e Yamaha si appoggiano a attuatori elettromeccanici che possono prendersi carico dell’intero processo.

Per chi, come me, ha un passato fatto di viaggi con cambio completamente manuale, i primi chilometri richiedono un riadattamento mentale. Con Y-AMT e ASA, la mano sinistra a volte cerca una leva inesistente; con l’E-Clutch, invece, la presenza fisica del comando tranquillizza e rende la transizione più morbida. Non è la fine del piacere di guida, ma un suo riassetto.

Alla lunga, ci si accorge che il gusto non sta solo nel gesto di tirare la frizione, bensì nel modo in cui imposti la curva, scegli la linea e dosi il gas. Qui i sistemi più avanzati, se usati con consapevolezza, possono persino aumentare la precisione di guida.

Quale sistema per che tipo di viaggio: scelta pratica per il mototurismo

Guardando ai viaggi reali, dal week-end sui colli fino al giro estivo con bagagli e passeggero, queste tecnologie cambiano il modo in cui pianifico le tappe. Con Honda E-Clutch mi sento a casa sulle strade di montagna: ho l’aiuto nelle partenze in salita e nel traffico dei paesini, ma conservo il classico comando al piede, ideale per chi viene da anni di manuale puro.

Il BMW ASA lo vedo perfetto per il turismo a lungo raggio, magari su una moto pesante: nelle lunghe code in autostrada, alle barriere o nelle città straniere dove devi leggere i cartelli e seguire il navigatore, avere frizione e marce gestite dall’elettronica riduce stanchezza e distrazioni.

La Yamaha Y-AMT è una scelta interessante per chi ama sperimentare e percorre spesso tratti misti tra urbano e colline. Portare la cambiata sul manubrio libera il piede e cambia ergonomia, ma richiede apertura mentale e qualche uscita di adattamento prima di partire per un tour impegnativo.

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Si parla di possibili aperture all’uso della corsia d’emergenza nelle code, di sanzioni più proporzionate per alcuni divieti di sosta e di una disciplina più chiara sulle file parallele. Ma, da motociclista che macina chilometri tutto l’anno, voglio chiarire un punto: al momento, per noi non cambia ancora nulla. Siamo davanti a un cantiere normativo aperto, interessante, ma ancora lontano dall’essere una realtà sulle nostre strade.

Un Codice della strada in evoluzione visto dal sellino di una moto

Quando ho letto del pacchetto di proposte del MIT dell’8 agosto 2026 ho subito pensato alle tante ore passate fermo in autostrada, con la moto a passo d’uomo tra auto nervose e spazi ridotti. L’idea di un Codice della strada più attento alle due ruote nasce proprio da situazioni come queste, in cui la vulnerabilità del motociclista è evidente.

Il Ministero ha inviato a oltre cento operatori e associazioni i materiali di lavoro per una nuova revisione del Codice, che tocca diversi aspetti: corsia d’emergenza, sanzioni di sosta, circolazione per file parallele, velocità e controlli assicurativi. Sono proposte in consultazione, non regole già in vigore.

Chi viaggia oggi deve quindi continuare a rispettare la disciplina attuale, dagli articoli 175 e 176 sulla circolazione autostradale alle norme sulla sosta. La riforma è un “work in progress” che potrebbe migliorare molto la vita dei motociclisti, ma che dovrà passare per l’intero iter legislativo prima di cambiare davvero la nostra quotidianità su strada.

Corsia d’emergenza e file parallele: cosa potrebbe cambiare nelle code

Se c’è una scena che conosco bene è la fila chilometrica in autostrada sotto il sole di agosto, con la tentazione di infilarsi nella corsia d’emergenza per non restare schiacciato tra camion e auto. La proposta del MIT prova a dare una risposta proprio a queste situazioni, ipotizzando di consentire alle moto l’uso della corsia d’emergenza in caso di incidenti o forti rallentamenti, lasciando però sempre libera la via ai mezzi di soccorso.

Non si tratterebbe di una corsia riservata alle moto, ma di un utilizzo straordinario e regolamentato: andrebbero fissati limiti di velocità, distanza di sicurezza, modalità di rientro in carreggiata e condizioni precise di traffico. Ad oggi, però, il divieto resta e chi viaggia in moto non può “legalizzarsi” solo perché la coda è lunga.

Accanto a questo, c’è la possibile nuova disciplina della circolazione per file parallele sulle tratte con almeno tre corsie, con la conseguente possibilità di “superare a destra” in casi specifici. Per chi guida una moto sarebbe un chiarimento importante: oggi capita spesso di procedere più veloci della corsia di sinistra senza cambiare corsia apposta, ma la linea tra superamento e sorpasso è ancora poco chiara.

Multe e sosta per moto e scooter: tra proporzionalità e responsabilità

Un altro fronte caldo è quello delle multe. Molti titoli hanno parlato di “sanzioni dimezzate per le moto”, ma la realtà è più sfumata. La revisione allo studio punta a ridurre alcune sanzioni per specifici divieti di sosta di moto e ciclomotori, differenziando gli importi rispetto alle auto in base a dimensioni e ingombro del veicolo.

Come motociclista urbano, so bene quanto spesso ci si ritrovi a cercare un angolo sicuro tra marciapiedi e strisce blu, ma una sanzione più bassa non significa libertà di parcheggiare ovunque. Restano zone “tabù” come rampe, attraversamenti pedonali, fermate del trasporto pubblico o aree riservate, dove un due ruote può creare ostacoli reali.

Nel pacchetto compaiono anche riflessioni più ampie sul sistema sanzionatorio: proporzionalità degli importi, revisioni delle multe per eccesso di velocità, controlli più incisivi sui veicoli senza assicurazione e notifiche più rapide per le violazioni rilevate automaticamente. Per ora, però, nessuna multa viene “magicamente” ridotta: fino all’entrata in vigore di nuove norme, gli importi restano quelli fissati dal Codice attuale.

Cosa deve sapere oggi chi viaggia in moto: regole, tempi e buon senso

La data chiave è l’8 agosto 2026: da lì parte la consultazione, ma non un nuovo Codice della strada già operativo. Come motociclista, quando programmo una lunga tratta autostradale, mi regolo su un principio semplice: faccio riferimento solo alle norme in vigore, ignorando le “anticipazioni” lette sui social.

Questo significa, ad esempio, che nelle code non posso usare la corsia d’emergenza confidando in una futura riforma, e che le sanzioni di sosta non sono automaticamente ridotte perché si è parlato di proporzionalità. La riforma dovrà tradursi in un testo preciso, approvato e pubblicato, con date di entrata in vigore e dettagli applicativi chiari.

Nel frattempo, la cosa più sensata per chi viaggia su moto e scooter è restare aggiornato tramite fonti ufficiali, adottare uno stile di guida difensivo e considerare queste proposte come un possibile miglioramento del quadro attuale, non come una licenza anticipata. Quando le regole cambieranno davvero, allora sì che il nostro modo di affrontare code, soste e lunghe tratte extraurbane potrà essere ripensato con maggiore serenità.

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Perché l’usato piace così tanto?

Il prezzo

Il primo motivo per cui cresce l’interesse per le moto usate è abbastanza semplice: il prezzo. Una moto di qualche anno può costare sensibilmente meno rispetto allo stesso modello acquistato nuovo, permettendo di accedere a cilindrate e categorie che altrimenti richiederebbero un investimento maggiore. Per chi usa la moto soprattutto nel tempo libero, la possibilità di risparmiare sull’acquisto può essere determinante.

La scelta

Ma c’è anche un’altra ragione: la scelta. Nel mercato dell’usato si trovano modelli che non sono più presenti nei listini, diverse generazioni della stessa moto e configurazioni che possono essere difficili da trovare sul nuovo. Naked, enduro stradali, sportive, tourer e custom continuano così a circolare sul mercato anche diversi anni dopo la loro uscita. E una moto con qualche anno sulle spalle, se è stata mantenuta correttamente, può avere ancora moltissimo da offrire. Per questo molti motociclisti preferiscono acquistare un mezzo usato di buona qualità piuttosto che spendere di più per una moto nuova.

Moto usate: una scelta sempre più diffusa

I numeri del 2025 sembrano quindi raccontare un cambiamento nelle abitudini di acquisto. La moto nuova continua ad avere il suo fascino, ma per molti motociclisti l’usato rappresenta una soluzione più accessibile e, soprattutto, offre una scelta molto più ampia. Non significa che comprare una moto usata sia sempre conveniente. Chilometraggio, manutenzione, condizioni meccaniche, eventuali incidenti e documentazione devono essere controllati con attenzione. Ma il mercato parla chiaro: con gli oltre seicentomila passaggi di proprietà registrati nel 2025, l’usato è ormai una parte fondamentale del mondo delle due ruote italiano.

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D’altra parte noi lo sappiamo bene, chi vive di motociclismo sa bene che il piacere non si misura soltanto dalla destinazione raggiunta, ma soprattutto da ciò che si vive lungo il viaggio.

Perché i motociclisti scelgono le strade secondarie?

Le motivazioni dietro questa scelta sono molteplici e vanno oltre il normale desiderio di evitare il grande afflusso di auto. Le strade secondarie regalano un’esperienza di guida nettamente più coinvolgente: curve, saliscendi e cambi di ritmo consentono di sfruttare al meglio le caratteristiche della moto. Questo regala sensazioni che un lungo, rettilineo e noioso tratto autostradale non può di certo offrire. A questo, poi, si aggiunge anche un fattore economico che è sempre più rilevante. Evitare pedaggi autostradali significa contenere i costi di viaggio, un aspetto che in molti considerano quando iniziano a pianificare un nuovo itinerario.

Ma il vero valore delle strade secondarie è rappresentato dal territorio che attraversano. Piccoli borghi medievali, passi di montagna, colline ricoperte di vigneti, laghi, boschi e piccoli paesini diventano parte integrante del viaggio. Noi di True Riders lo sappiamo bene, è questa dimensione più lenta a consentire di fermarsi ed apprezzare di più il resto che ci circonda. Visitare un centro storico, concedersi una pausa in una trattoria tipica o farsi rapire dalle bellezze naturali che ci circondano. Per molti il viaggio diventa un percorso fatto di incontri, sapori, luoghi autentici e tante piccole chicce da scoprire. Emozioni e scoperte che l’autostrada ci impedisce di vivere.

Il traffico tra i “nemici” più accreditati

Sicuramente è un elemento che gioca un ruolo importante. Nei periodi di maggiore affluenza, soprattutto d’estate e nei ponti estivi, le autostrade possono trasformarsi in lunghissime file di veicoli che riducono il piacere della guida ed aumentano lo stress. Le strade secondarie, seppur richiedano tempi di percorrenza maggiori, consentono spesso di mantenere un ritmo più rilassato e di vivere la moto in modo più naturale e vero. Non è un caso che molti itinerari diventati celebri tra i motociclisti seguano proprio dei percorsi alternativi, fatti di curve e panorami fantastici. In più la diffusione di navigatori dedicati alle moto ed applicazioni che consentono proprio di evitare le strade a pedaggio ha incentivato ancor di più questa tendenza.

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Questa graduatoria non è solo un elenco di numeri: racconta come sta cambiando il turismo su due ruote, cosa cercano oggi i motociclisti e quali modelli stanno diventando compagni di viaggio ideali per chi sogna weekend lunghi, grandi tour estivi e magari la prima avventura oltreconfine.

Un mercato in crescita guidato dalle moto da viaggio

Nel primo semestre 2026 il mercato italiano delle due ruote continua a correre: tra gennaio e giugno sono stati immatricolati 228.181 veicoli, con un +13,3% rispetto al 2025. All’interno di questo boom, le motociclette raggiungono 88.366 unità targate, in crescita del 7,9%, mentre il solo mese di giugno segna 17.541 immatricolazioni, pari a un +8,06%. Numeri che, tradotti sulla strada, significano code di moto sui passi alpini e parcheggi pieni davanti agli agriturismi di mezza Italia.

La tendenza è chiara: in testa alla classifica dominano le moto da turismo, le adventure e le crossover. Chi viaggia in moto oggi chiede versatilità, comfort e autonomia, mezzi capaci di affrontare insieme casa-ufficio, giri domenicali e lunghi viaggi estivi. Nelle mie uscite noto sempre meno sportive estreme e sempre più enduro stradali cariche di bagagli, segno di un turismo in sella ormai maturo e consapevole.

Africa Twin contro BMW R 1300 GS e il cuore della top 5

La vetta della classifica delle moto più vendute in Italia nel 2026 si decide al fotofinish: la Honda Africa Twin guida con 2.210 immatricolazioni, davanti alla BMW R 1300 GS ferma a 2.207. Parliamo di tre moto di differenza in sei mesi, una distanza talmente ridotta che, quando le incrocio nei passi appenninici, mi sembra davvero di assistere a un testa a testa continuo tra due filosofie di viaggio.

L’Africa Twin resta più essenziale e d’indole avventurosa, con il suo bicilindrico parallelo da 1.084 cc e la possibilità del cambio DCT, ideale quando si affrontano tratti misti tra tornanti e sterrati facili. La GS, forte del boxer da 1.300 cc e della sua elettronica avanzata, rimane la regina delle maxi touring, perfetta per macinare chilometri in autostrada e valicare più passi alpini nello stesso giorno.

Subito dietro, la Honda Transalp, la BMW R 1300 GS Adventure e la Yamaha Ténéré 700 occupano il cuore della top 5. La Transalp interpreta la media cilindrata versatile, ottima per chi alterna casa-lavoro e weekend tra colline e laghi. La GS Adventure è la versione da grandi raid, con serbatoio maggiorato e sospensioni elettroniche pensate per i viaggi lunghi. La Ténéré 700, invece, la incontro spesso sui tratti bianchi e nei valichi meno battuti: leggera, ruota da 21 pollici, impostazione fuoristrada che invita a lasciare l’asfalto.

CFMoto, crossover giapponesi e naked: come cambia la cultura in sella

Dal sesto posto in poi la classifica racconta bene come sta cambiando la cultura motociclistica italiana. La CFMoto 450MT, con 1.451 immatricolazioni, conferma l’ascesa dei marchi cinesi nelle moto da viaggio accessibili: bicilindrico da 449 cc, ruote da 21 e 18 pollici, prezzo contenuto. È una moto che vedo sempre più spesso sulle strade bianche di collina, scelta da chi vuole iniziare a esplorare lo sterrato senza investire cifre da maxienduro.

La Honda NC750X e la Yamaha MT-07, appaiate a 1.446 unità, mostrano due modi opposti di vivere la media cilindrata: la prima è una crossover pratica, con vano nel finto serbatoio ideale per chi viaggia leggero; la seconda è una naked essenziale e divertente, protagonista di tanti giri serali sulle provinciali.

Chiudono la top ten la Yamaha Tracer 9 e la Yamaha MT-09, entrambe spinte dai celebri motori CP3: la Tracer è una sport touring che ho usato spesso per lunghi trasferimenti, capace di unire comfort e guida dinamica; la MT-09, invece, è la naked più adatta a chi vuole un mezzo brillante con cui alternare curve veloci e brevi weekend fuori porta.

Consigli pratici per scegliere la moto giusta per viaggi ed escursioni

Guardando questa top 10 dal punto di vista di chi macina chilometri, il primo consiglio è partire dal tipo di percorso che si affronta più spesso. Se ami i lunghi trasferimenti autostradali seguiti da passi alpini, maxienduro come Africa Twin, BMW R 1300 GS o GS Adventure offrono protezione aerodinamica, serbatoi capienti e comfort sulle lunghe distanze.

Se invece viaggi soprattutto nel weekend tra colline, laghi e qualche sterrato leggero, medie adventure come Transalp, Ténéré 700 o CFMoto 450MT rappresentano un ottimo compromesso tra peso, costi di gestione e versatilità. Nelle mie uscite più miste, sono spesso le moto che vedo parcheggiate davanti ai rifugi di montagna, con bagagli soft e gomme semi-tassellate.

Chi usa la moto tutti i giorni e solo occasionalmente parte per un tour può orientarsi su crossover come NC750X o Tracer 9, che gestiscono bene il traffico urbano ma non temono un fine settimana lungo. Le naked come MT-07 e MT-09 restano invece ideali per chi privilegia la guida dinamica su percorsi medio-brevi, magari affiancando borse morbide quando arriva il momento di una piccola avventura fuori porta.

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Le moto elettriche sono, quindi, più che una realtà. Le autonomie sono aumentate, le prestazioni hanno raggiunto livelli incredibili e diversi sono i marchi storici che hanno deciso di investire nello sviluppo di modelli a batteria. Accanto ai grandi nomi si sono affermate anche aziende nate con il solo intento di produrre moto elettriche ad alte prestazioni. Nonostante ciò, il dibattito resta aperto: l’elettrico è davvero il futuro delle due ruote oppure rischia di snaturarne l’esistenza?

Le moto elettriche: una tecnologia ormai matura

L’evoluzione tecnologica ha consentito alle moto elettriche di fare importanti passi in avanti. I modelli di ultima generazione offrono accelerazioni immediate per via della coppia disponibile fin dai primi momenti. Questo richiede una manutenzione ridotta rispetto ai propulsori tradizionali e garantisce una guida fluida e silenziosa. Anche il mondo delle gare ha contribuito a dimostrare il grande potenziale della tecnologia, con campionati dedicati e prototipi capaci di raggiungere elevate prestazioni, fino quasi a competere con i motori termici.

Restano però alcune criticità. L’autonomia è oggi il più grande scoglio da affrontare, soprattutto per chi ama i viaggi lunghi o è un fan del mototurismo, come noi del resto (ndr). A questo si aggiungono i tempi di ricarica, una rete di infrastrutture non ancora all’altezza e prezzi d’acquisto che, in diversi casi, sono superiori rispetto ai modelli termici. Nonostante i limiti, le batterie sempre più efficienti ed i sistemi di ricarica rapida stanno aiutando a ridurre in modo progressivo il divario.

Come il motociclismo ha accolto l’elettrico

L’approdo dell’elettrico nel campo motociclistico ha diviso profondamente la comunità. Da una parte abbiamo gli appassionati puristi, che sono convinti che una moto senza il classico “rombo” perda gran parte del suo fascino. Sound meccanico, cambio manuale e le vibrazioni sono elementi fondamentali nell’identità motociclistica. Dall’altra parte cresce una nuova generazione di motociclistica che guarda con interesse all’elettrico. Un interesse che si è sviluppato principalmente per l’utilizzo urbano e quotidiano. Le prestazioni immediate, l’assenza di emissioni allo scarico ed i costi di gestione contenuti rappresentano dei vantaggi concreti che stanno convincendo un numero sempre maggiore di utenti. Anche le principali case costruttrici hanno ormai intrapreso la strada dell’elettrificazione, investendo nello sviluppo di nuove piattaforme e preparando un futuro in cui motori termici ed elettrici saranno destinati a vivere insieme.

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Tutto inizia nel dopoguerra

Per capire l’origine del nome bisogna tornare al 1946; l’Italia era appena uscita dalla Seconda Guerra Mondiale. La Piaggio, azienda fino ad allora attiva soprattutto nella produzione aeronautica, decise di riconvertire la produzione puntando su un veicolo economico, pratico e affidabile per consentire alle persone di tornare a spostarsi. L’ingegnere Corradino D’Ascanio, progettista aeronautico abruzzese, ricevette l’incarico di sviluppare uno scooter diverso da tutto ciò che esisteva fino a quel momento. Può sembrare un paradosso, ma D’Ascanio non era un grande appassionato di motociclette: le riteneva poco pratiche, sporche da guidare e complicate nella manutenzione. Proprio per questo affrontò il progetto con un approccio completamente diverso e introdusse diverse innovazioni: la scocca portante, che eliminava il classico telaio a vista; il pianale piatto, che permetteva di salire e scendere con facilità; la protezione della carrozzeria, pensata per evitare che gli abiti si sporcassero; la ruota facilmente sostituibile, ispirata al carrello degli aerei. Nacque così un mezzo elegante, semplice da utilizzare e accessibile anche a chi non aveva mai guidato una motocicletta.

La forma e il rumore: ecco perché la Vespa si chiama così

La storia racconta che, osservando il prototipo definitivo, Enrico Piaggio, figlio del fondatore dell’azienda, pronunciò una frase destinata a entrare nella storia. Guardando il nuovo scooter avrebbe esclamato: “Sembra una vespa!” Il motivo era evidente: la parte centrale del veicolo era molto stretta, mentre il posteriore risultava più largo e arrotondato, proprio come l’addome dell’insetto. Inoltre il rumore prodotto dal piccolo motore ricordava, almeno nell’immaginario dell’epoca, il caratteristico ronzio di una vespa. Il nome piacque subito e venne registrato ufficialmente come marchio.

Un design rivoluzionario

La Vespa non si distingueva soltanto per il nome. Rispetto alle motociclette dell’epoca rappresentava una vera rivoluzione stilistica e tecnica. La carrozzeria proteggeva il guidatore dagli schizzi della strada, la posizione di guida era comoda e naturale e il cambio al manubrio rendeva la guida intuitiva anche per chi era alle prime armi. Il primo modello commercializzato, la Vespa 98, montava un motore da 98 cc e raggiungeva una velocità di circa 60 km/h: numeri più che sufficienti per l’Italia dell’immediato dopoguerra. Nei primi anni la Vespa era semplicemente una soluzione pratica per muoversi; ben presto, però, diventò qualcosa di molto più grande. Negli anni Cinquanta accompagnò la rinascita economica italiana e rappresentò, per migliaia di giovani, il primo vero mezzo con cui conquistare un po’ di indipendenza. Era economica nei consumi, semplice da mantenere e consentiva di raggiungere facilmente città, spiagge e località di villeggiatura. La consacrazione arrivò anche grazie al cinema: nel 1953, il film Vacanze Romane, con Audrey Hepburn e Gregory Peck, mostrò al mondo una Roma romantica attraversata proprio in sella a una Vespa. Quelle immagini contribuirono enormemente alla popolarità dello scooter Piaggio, che iniziò a essere esportato in decine di Paesi.

Una storia lunga quasi ottant’anni

Negli anni la Vespa si è evoluta continuamente. Sono arrivati motori più potenti, nuove cilindrate, versioni sportive, modelli automatici e persino la recente Vespa elettrica. Nonostante le trasformazioni, il suo stile è rimasto immediatamente riconoscibile: linee morbide, scocca in evidenza e quella silhouette che richiama ancora oggi il piccolo insetto da cui tutto ebbe origine. È una continuità rara nel mondo dei motori, dove pochi veicoli possono vantare un’identità così forte attraverso generazioni diverse. Oggi la Vespa non è soltanto un mezzo di trasporto: è un oggetto di design esposto nei musei, un’icona della cultura italiana e un simbolo di uno stile di viaggio fatto di lentezza, scoperta e libertà. Esistono raduni internazionali dedicati esclusivamente ai vespisti, migliaia di appassionati percorrono ogni anno lunghi itinerari in Italia e all’estero e numerosi club mantengono viva una tradizione iniziata nel 1946. Da quella battuta di Enrico Piaggio, “Sembra una vespa!”, che svela ancora oggi perché la Vespa si chiama così, quel nome non ha più smesso di accompagnare uno dei più grandi simboli dell’industria italiana.

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Perché la moto ci fa stare meglio?

Ci sono tanti fattori contribuiscono a questa sensazione di benessere. Guidare una moto richiede concentrazione: osservare la strada, scegliere la traiettoria, leggere il traffico, gestire acceleratore, freni e cambi di direzione. Tutto questo porta la mente a rimanere nel momento presente, lasciando meno spazio alle preoccupazioni quotidiane. È un meccanismo molto simile a quello che è definito stato di flow: una condizione di totale coinvolgimento in un’attività, durante la quale il cervello riduce il dialogo interiore e si concentra esclusivamente su ciò che sta facendo. In altre parole, mentre si guida una moto è difficile continuare a rimuginare sui problemi di lavoro o sulle scadenze della settimana.

La scienza cosa dice?

Negli ultimi anni sono stati condotti alcuni studi interessanti sugli effetti della guida motociclistica. Una ricerca realizzata dal Semel Institute for Neuroscience and Human Behavior dell’UCLA, in collaborazione con Harley-Davidson, ha osservato che guidare una moto può determinare una diminuzione dei livelli di cortisolo, l’ormone comunemente associato allo stress. Nello stesso studio è stato inoltre rilevato un aumento dell’attenzione e della prontezza mentale durante la guida. Questi risultati suggeriscono che un’uscita in moto possa contribuire a migliorare il tono dell’umore e a favorire una temporanea riduzione dello stress. In un’epoca in cui siamo abituati a correre continuamente, dedicare qualche ora soltanto alla guida può diventare un modo efficace per staccare davvero dalla routine.

Il valore del viaggio, non della destinazione

Uno degli aspetti che rende speciale la moto è il modo in cui permette di vivere il viaggio. In automobile si tende ad arrivare nel minor tempo possibile. In moto, invece, il percorso diventa parte dell’esperienza. Si cercano le strade panoramiche, i passi di montagna, i piccoli borghi, le soste improvvisate davanti a un panorama. Spesso le giornate migliori sono proprio quelle senza una meta precisa, quando ci si lascia guidare dalla curiosità e dalla voglia di esplorare. E poi, a differenza dell’automobile, la moto non isola completamente da ciò che ci circonda. Si percepisce il cambiamento della temperatura salendo di quota, il profumo dei boschi, l’odore del mare lungo una strada costiera o quello dell’erba appena tagliata in campagna. Anche la luce cambia continuamente e rende ogni curva diversa dalla precedente. È un modo di viaggiare molto più immersivo, che coinvolge tutti i sensi e rende ogni itinerario un’esperienza personale.

La comunità dei motociclisti

C’è poi un altro aspetto che contribuisce al benessere: il senso di appartenenza. Il saluto tra motociclisti, una chiacchierata davanti a un rifugio, il consiglio su una strada poco conosciuta o su un passo da non perdere sono piccoli gesti che creano un legame spontaneo tra persone che spesso non si sono mai viste prima. La moto favorisce gli incontri e condivide una passione che supera età, professione e provenienza geografica.

La wind therapy: una “terapia”… con qualche regola

La cosiddetta wind therapy funziona davvero quando viene vissuta nel modo giusto. Una moto in perfette condizioni, abbigliamento tecnico adeguato, casco omologato e una guida prudente sono il punto di partenza per godersi ogni uscita in sicurezza. Guidare rilassati significa anche rispettare i propri limiti, quelli della strada e degli altri utenti. Il piacere del viaggio nasce dalla libertà di potersi fermare quando si vuole, scegliere una strada secondaria invece della più veloce e lasciarsi sorprendere da un panorama che non era previsto. Non serve attraversare le Alpi o affrontare migliaia di chilometri per provare la sensazione della wind therapy: a volte bastano un paio d’ore libere, una strada ricca di curve e la voglia di partire. Magari verso quel borgo visto tante volte sulla mappa o sui cartelli stradali ma mai visitato, oppure lungo un valico che aspettavi da tempo di percorrere. In fondo, il vero potere della moto è proprio questo: trasformare un semplice tragitto in un’esperienza capace di far respirare la mente. E forse è anche per questo che, quando si rientra a casa dopo un bel giro, ci si sente quasi sempre un po’ meglio di quando si era partiti.

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Perché una strada dipinta di rosso?

Questa iniziativa ha preso il via grazie al Ministero dei Trasporti e delle Strade indiano in risposta ad un problema molto diffuso. I numerosi incidenti causati dall’attraversamento improvviso di animali selvatici lungo questo tratto di autostrada sono stati la causa scatenante. Per cercare, così, di ridurre questo fenomeno è stato applicato sulla carreggiata uno speciale rivestimento termoplastico di colore rosso, disposto a quadrati. Non solo è decisamente riconoscibile, ma il materiale crea una leggera variazione della superficie che produce alcune vibrazioni al passaggio dei veicoli. Questo porta i conducenti a rallentare ed a mantenere alta l’attenzione.

Il colore rosso, canonicamente associato al pericolo, diventa così un segnale visivo immediato che invita a guidare con grande prudenza. Per le autorità indiane questa nuova segnaletica potrebbe rappresentare un valido supporto alle tradizionali misure di sicurezza che già vengono messe in atto lungo tutta la rete stradale.

Un sistema anche per altri Paesi?

Nonostante la sperimentazione sia stata avviata in India, la tutela della fauna lungo le infrastrutture stradali è un tema al centro dell’attenzione di molti Paesi. Tra questi spunta la Francia, un esempio di nazione particolarmente impegnata nella riduzione degli incidenti che coinvolgono animali selvatici. Su questo territorio, sono infatti presenti, oltre 2.000 attraversamenti faunistici, tra ecodotti e sovrappassi costruiti con l’intento di permettere agli animali di attraversar le grandi strade in piena sicurezza. Soluzioni come quella della pavimentazione rossa potrebbero quindi affiancare queste infrastrutture nei tratti più ostici, offrendo quindi un ulteriore strumento per sensibilizzare gli automobilisti.  

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Il Biker Wave: tra realtà e leggenda

Non è un compito facile quello di stabilire con certezza l’origine del Biker Wave. Questo perché non abbiamo documenti che ne raccontino la nascita in maniera chiara e definita. La teoria più diffusa e conosciuta ci riporta nel 1904, quando i fondatori di Herley-Davidson, William Harley e Arthur Davidson, si sarebbero incrociati casualmente in sella alle loro moto salutandosi con un gesto della mano. In quel periodo vedere una moto circolare era un evento più unico che raro ed incontrarsi tra motociclisti era un vero e proprio evento eccezionale. Per questo, un semplice saluto è diventato, secondo questa prima ricostruzione, il primo esempio di ciò che oggi conosciamo come Biker Wave.

Abbiamo però altre ipotesi. Tra le più accreditate ce ne è una che collega questo gesto ai veterani americani della Seconda Guerra Mondiale e, poi, del Vietnam. Moltissimi ex militari, infatti, continuarono ad utilizzare la motocicletta anche dopo il servizio e così iniziarono a salutarsi riconoscendoci come appartenenti alla stessa comunità. In questo modo il gesto divenne un qualcosa di più profondo. Non soltanto un saluto, ma un segno di fratellanza e rispetto tra persone che condividono esperienze e valori.

Nel tempo il Biker Wave si allargò oltre il confine dell’Harley-Davidson, diventando un simbolo universale del motociclismo. Un gesto semplice che si fa con due dita rivolte verso il basso, e che spesso viene interpretato come un augurio: “Mantieni le due ruote sull’asfalto, viaggia in sicurezza e torna a casa dopo ogni uscita”. Una spiegazione simbolica che, nonostante non sia storicamente dimostrata, è oggi una tra le più apprezzate nel mondo biker.

Come si usa oggi

Oggi il Biker Wave continua ad essere uno dei principali rituali nella community motociclistica. Il gesto più comune consiste, appunto, nello staccare per un attimo la mano sinistra dal manubrio, tenendola bassa e mostrando indice e medio aperti a formare una “V”. Nonostante questo non c’è una vera e propria regola ferrea. In fase di sorpasso, durante una curva o quando le condizioni di guida necessitano di entrambe le mani sul manubrio, molti preferiscono salutare con un cenno del casco o allungando di poco il piede destro.

La sicurezza ha sempre la precedenza sulla tradizione. Nel traffico intenso, sotto la pioggia oppure durante una frenata è più che normale non scambiarsi un saluto. Infatti nessuno lo considera una mancanza di rispetto. Ogni motociclista sa perfettamente che mantenere il pieno controllo della moto ha sempre la priorità. Con l’evoluzione della mobilità e l’incremento del numero di motociclisti, il significato del Biker Wave è rimasto immutato. Un semplice gesto che continua a trasmettere rispetto, solidarietà e senso di appartenenza.

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Il rifatto di fresco che sembra un regalo e non lo è

Ci capita ogni estate di trovare un tratto appena riasfaltato e di pensare che sia il regalo della giornata, nero, compatto, senza una toppa. Nelle prime settimane però quel manto è ancora ricco di legante in superficie e la sua rugosità non è quella che sarà tra un anno, quindi rende molto meno di quanto la sua bellezza suggerisca, soprattutto se piove sopra la prima volta e il bitume in eccesso viene a galla. Ci si accorge del problema di solito in uscita di curva, quando il posteriore fa quel mezzo passo che non avevamo ordinato. Su un fondo così conviene aprire il gas più tardi e più dolcemente per qualche chilometro, finché non capiamo che aderenza ci offre davvero.

Il versante nord che alle undici è ancora bagnato

È la trappola più comune dei giri alpini e nessuno la scrive mai negli itinerari. Saliamo con il sole in faccia su un versante caldo e asciutto, scolliniamo, e nella prima mezz’ora di discesa a nord troviamo l’asfalto ancora umido sotto gli alberi, con quella patina scura che a volte è acqua e a volte è muschio, in tornanti stretti dove la moto è inclinata e la fiducia è quella di prima. La regola che funziona è semplice: nei boschi in ombra, per le prime curve dopo il passo, si va come se avesse appena piovuto, perché in pratica è successo esattamente questo. In autunno la faccenda peggiora con le foglie, che sul bagnato hanno un coefficiente di attrito da pista di pattinaggio.

La discesa lunga dove la gomma scalda invece di raffreddarsi

C’è un’idea diffusa secondo cui in discesa le gomme si riposano, e invece succede il contrario. In una discesa di venti chilometri lavoriamo di anteriore in continuazione, con frenate ripetute che scaldano il disco e la mescola davanti, mentre il posteriore resta più freddo perché quasi non ha carico, e questa differenza tra i due si sente eccome sulle ultime curve. Verso il fondovalle l’asfalto è anche più caldo di quello che avevamo in quota, quindi la gomma anteriore arriva a lavorare in un regime che nel giro della mattina non aveva mai visto, con la moto che diventa progressivamente più nervosa in ingresso curva.

È qui che si capisce a cosa servono le mescole differenziate delle gomme da turismo, con la parte centrale più dura che regge i trasferimenti e le spalle più morbide che scaldano in fretta quando la moto è inclinata. Nella stessa logica rientrano gli indici di carico e di velocità, la parte della sigla sul fianco che quasi nessuno legge e che invece conta parecchio quando saliamo in due con le borse piene: sui cataloghi specializzati come EuroimportPneumatici sono indicati per ogni misura, ed è l’unico modo per sapere se quello che abbiamo montato regge davvero il peso che ci portiamo dietro sul passo. Detto questo, la contromisura più efficace resta gratuita: rallentare un po’ negli ultimi chilometri di discesa, o alternare le frenate, costa dieci minuti e cambia parecchio.

Il tornante lucido e il gasolio che nessuno vede

Nei tornanti dei passi più frequentati esiste una zona interna, quella dove tutti tagliano, in cui l’asfalto è visibilmente più chiaro e levigato dal passaggio continuo dei mezzi pesanti, e ci si somma spesso quel velo di gasolio e olio che i camion e i camper perdono in salita quando spingono. Sul bagnato quella superficie diventa insidiosa, ma anche perfettamente asciutta ha un’aderenza inferiore all’asfalto normale a un metro di distanza. La contromisura non è tecnica ma di traiettoria: si sta larghi, si passa dove passano meno ruote, e si accetta di fare il tornante un po’ più lungo.

Il rattoppo di fine estate e le strade di valle

Ad agosto le provinciali alpine sono in piena stagione di manutenzione, quindi troviamo toppe di ogni età, rappezzi con il bitume colato sopra le crepe, e quei dislivelli di un paio di centimetri tra vecchio e nuovo che di per sé non sono un problema ma lo diventano se ci arriviamo inclinati e in frenata. Le strisce nere di sigillatura, in particolare, sono bitume quasi puro e sul bagnato hanno una tenuta bassissima, quindi vale la pena vederle e attraversarle il più possibile a moto dritta.

Una giornata, sei asfalti diversi

Messi in fila, questi fondi chiedono cose che vanno in direzioni opposte tra loro: aderenza a freddo nelle prime curve in ombra, tenuta a caldo dopo venti chilometri di discesa, capacità di assorbire i rattoppi senza rimbalzare, drenaggio quando arriva il temporale delle quattro. Nessuna moto e nessuna gomma sono perfette su tutto, ed è esattamente per questo che leggere la strada conta più di quello che abbiamo sotto.

Poi la strada resta la strada e la si impara guidandoci, non leggendo. Però la prossima volta che un itinerario ci racconta la quota, i tornanti e il formaggio di malga, sappiamo già che tra quelle righe c’è anche un versante nord bagnato alle undici del mattino, che nessuno ha scritto.

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I viaggi in moto tra le perle del Mediterraneo

Un sogno che diventa realtà, nel massimo del comfort e del relax: Grimaldi Lines accompagna i riders tra le meraviglie del Mediterraneo. Un viaggio unico via mare, con la propria moto al seguito, per raggiungere le destinazioni più belle tra quelle che circondano la Penisola. Una delle soluzioni più amate dai viaggiatori che scelgono di spostarsi in autonomia: le vacanze itineranti indimenticabili nascono esattamente così.

Con Grimaldi Lines le bellezze della Sicilia sono a portata di mano, da raggiungere con il massimo del comfort e della sicurezza. Navi in partenza dal porto di Livorno ma anche da Napoli e Salerno con arrivo a Palermo: collegamenti marittimi garantiti tutto l’anno che rappresentano la scelta migliore per chi non vuole separarsi dalla propria moto, soprattutto in vacanza. Escursioni e itinerari turistici da scoprire in una delle perle del Mediterraneo, la Sicilia, da abbracciare tra comodità e divertimento.

Tra le destinazioni più amate in tema di viaggi on the road da affrontare su due ruote, però, reclama spazio soprattutto la Sardegna. I paesaggi mozzafiato della costa così come le aree interne più nascoste rappresentano il sogno di ogni rider: il sole a indicare la rotta, il vento sul viso come sinonimo di libertà e la voglia di esplorare e scoprire macinando chilometri su chilometri come unico credo delle vacanze più attese dell’anno. Viaggiare in Sardegna dalla Penisola è comodissimo: Civitavecchia, Napoli e Livorno offrono collegamenti continui con Arbatax, Cagliari, Olbia e Porto Torres. Con, in più, la tratta Cagliari-Palermo a garantire un tour meraviglioso delle isole.

Chi invece non vuole accontentarsi o chi magari preferisce spingersi oltre i confini, la Grecia rappresenta lo scenario più adatto per i viaggi in moto. Il porto di Igoumenitsa e Corfù come punti strategici attorno ai quali incastrare i propri itinerari, partendo da Ancona o Brindisi. Uno dei programmi più belli per chi sogna di poter combinare arte, natura e libertà con gli scenari da sogno della Grecia, lo sfondo perfetto per i viaggi infiniti in moto.

Le occasioni da non perdere

Un’estate da vivere fino in fondo, tra le destinazioni più belle del Mediterraneo. I Sunny Days 2026 di Grimaldi Lines regalano una vacanza indimenticabile a chi sogna di mettersi in viaggio con la propria moto a bordo, tra relax e divertimento. Promozioni, sconti e tariffe agevolate tra cabine confortevoli, aree ristoro e spazi dedicati alle famiglie. E, come se non bastasse, piscina, solarium e aree gioco per i più piccoli: il massimo del comfort via mare per raggiungere ogni destinazione del Mediterraneo, aprendo così nel migliore dei modi la propria esperienza on the road.

Con Grimaldi Lines Tour Operator, inoltre, organizzare le vacanze è ancora più semplice: in pochi click la possibilità di prenotare trasporto e soggiorno senza stress grazie a pacchetti di viaggio con formule flessibili e convenienti. La Gallura, Cefalù, Corfù e la Costa Brava spagnola: un sogno a occhi aperti, garantito in pochi istanti. E grazie al Grimaldi Club, il programma fedeltà dell’azienda, con ogni prenotazione si accumulano sconti da poter sfruttare nel viaggio successivo: una collezione di vantaggi e promozioni con cui arricchire la propria esperienza per renderla unica e indimenticabile. Un consiglio prezioso per chi, in estate, non vuole rinunciare ai viaggi in moto tra le meraviglie del Mediterraneo: con Grimaldi Lines raggiungere itinerari e destinazioni da sogno è già parte integrante di una vacanza memorabile.

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